一 : 十条街区禁停“共享单车” 摩拜、ofo们要如何跨过政策的大山？

　　共享单车乱停乱放的终极解决方案已经出炉：禁停。

　　据西城区市政市容委消息，北京10条大街即日起禁止停放共享单车。禁停街区包括灵境胡同、西安门大街沿线、西黄城根南街、南北长街、府右街、大会堂西侧路、长安街沿线、太仆寺街、兵部洼胡同，以及石碑胡同。

　　

 

　　而目前，摩拜、ofo两家共享单车企业已向西城区提交了《承诺书》，做好禁停区域巡视收车工作，并通过微信、APP软件等途径开展对禁停区域的宣传，实施对违规停车用户扣除信用分的措施。

　　在一线城市相继出台禁停、限制投放等政策之后，对于“共享单车”企业来说，之前所标榜的“便利性”将被大大削弱，其次，还要面临用户流失和成本增加两个问题。

　　这十条街区，囊括了市中心大部分区域。首先，这给用户造成了不便。对于普通用户来说，共享单车的核心优势即是可以随停随走。而随手可得、随处可停是所有的共享单车品牌宣传时，标榜自己明显区别于有桩自行车的重要的特点。但在市中心地区禁停之后，用户还要记住相关街区沿线，无形当中增加了负担。

　　而对于企业来说，签署了《承诺书》就意味着要对此负责。上海地区出台的共享单车团体标准(讨论稿)中规定每一万辆单车即需50人进行管理，而10个禁停街区及沿线也需要安排人员进行运营和监督，也增加了人员成本。

　　和杭州公共自行车相比，完败

　　

 

　　被拔掉车座的小黄车

　　无桩的优势正在逐渐被削弱，那和有桩的公共自行车相比如何呢?

　　“共享单车”如果与杭州的公共自行车横向比较，不难发现，从投放量、单车周转次数、管理水平上，“共享单车”都远远逊于杭州的公共自行车。

　　以公共自行车发展最好的杭州为例，2016年全年的投放量只增加了1700 辆。

　　2008年起，杭州开始对公共自行车进行规划，截止2016年，8年时间，公共自行车的总投放量仅为8.58万，单车周转率为4.3人次/天。

　　而“共享单车”的各个品牌仅在上海一个城市，投放量就达到45万，近6倍于杭州。投放量增加意味着单车周转率被摊薄。公开数据显示，上海全部“共享单车”每天使用次数为100万次，也就是每辆单车每天的周转次数仅为2.2次。此前摩拜单车CEO王晓峰也曾经在采访中表示，摩拜每辆车的单天使用率在2-3次。侧面说明这一数据基本真实。

　　而由于投放量过大，线下人员运营水平难以跟上，导致乱停车的现象尤为严重。

　　而在虎嗅高级编辑Eastland文中显示，通过计算，“共享单车”各个企业需要守住的底线是单车月租金100元。

　　目前来看，即便是各个企业不进行补贴，也完全无法满足这个金额，每月至多可以获得66元租金。而“烧钱”就意味着还需要找到下一轮投资方。可新的“接盘者”在哪儿呢?从摩拜与ofo公布的数轮投资来看，仍然是老股东占据较大份额，同时投资了两者的马化腾也表达了自己的担忧：共享单车已经从付费往免费的方向走，会不会未来要倒贴钱去让用户骑车。#有可能

　　随着新政的不断出台和落地，“共享单车”也许会走上网约车的老路，从前在地铁趴活儿的黑车司机，离开滴滴，仍然拉着黑活儿。用户离开了“共享单车”也会继续骑着自己的单车通勤、生活。互联网的一阵劲风吹过，什么都没改变。

二 : ofo回应深圳共享单车新规：将积极与政府部门沟通配合

　　腾讯科技讯(李儒超)12月28日消息，在深圳市交通运输委员会27日发布《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》(下称“意见稿”)后，共享单车平台ofo发布回应称，将继续积极与政府各部门沟通和配合，在政府主管部门的指导下，积极参与相关政策的制定和意见征集。

　　据新华社报道，目前深圳有摩拜、ofo、bluegogo小蓝、小鸣等4家互联网自行车企业，已投放车辆约12万辆，根据各企业推广计划，至春节前全市推广规模将达到21万辆。在这种态势下，对共享单车的监管显得十分必要。

　　据悉，意见稿中明确指出共享单车平台所投放的车辆规模应与全市的车辆承载能力相匹配;应购买第三者责任险、人身意外险等保险;收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用;对用户建立用户个人信用管理制度等。

　　对此，ofo方面认为，意见稿是对共享单车的认可和支持，这将更加有利于其为深圳市民的短途出行服务提供支持。此外，ofo还表示将积极配合政府主管部门，共同做好宣传教育，引导和规范用户遵守交通规则。

　　以下为ofo关于《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》的回应全文：

　　ofo非常荣幸地与社会各界共同见证了中国互联网自行车(共享单车) 发展史上的里程碑事件! 对于深圳市交通运输委员会发布的，旨在促进互联网自行车健康发展的《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》的出台，体现出对以ofo为代表的互联网自行车(共享单车)新业态的认可与支持。互联网自行车(共享单车)的产生和发展，是市场的选择。感谢深圳市政府和相关主管部门为以ofo为代表的互联网自行车(共享单车)企业在深圳的发展创造了良好的环境，这将更加有利于我们为深圳市民的短途出行服务提供支持。

　　作为全球首个开创无桩共享单车模式的行业领军者，ofo一直致力于为用户提供轻便好骑自行车的同时，也为用户的骑行安全提供强有力保障，早在2016年5月，ofo就成为行业首家为用户购买安全保险的互联网自行车(共享单车)企业;在引导和规范文明用车方面，ofo是行业内首个，更是唯一一个配备专门团队，建立车辆维保服务制度，并负责停放秩序管理的企业;在推动政企合作和行业发展方面，ofo也在积极推动与各城市政府部门、社区街道、企业等的合作，2016年12月初，ofo就与深圳地铁集团达成试点合作，在深圳地铁各站出入口共建自行车推荐停车区，进行用户文明规范停车的引导和统一管理维护;在推动共享经济模式发展上，ofo是行业首个开展“城市大共享计划”，吸纳城市用户闲置自行车进行升级改造，用共享经济模式提高效率、节约社会资源的企业;在带动产业发展方面，ofo是业内唯一一家与全球自行车品牌和厂商开展合作，通过ofo平台连接自行车，带动产业发展的共享单车平台企业。

　　未来，ofo 将继续积极与政府各部门沟通和配合，在政府主管部门的指导下，积极参与相关政策的制定和意见征集，通过ofo的技术及产品解决方案，以及智能运维管理经验，为城市规划、建设和管理及行业可持续发展提供经验和支持。同时，ofo也会积极配合政府主管部门，共同做好宣传教育，引导和规范用户遵守交通规则，文明用车，让每个人随时随地有车骑。最后，再次感谢深圳各级政府对行业和用户短途出行的大力支持!

三 : 共享单车形不成大格局 ofo经济是个伪命题

　　这几个月爆发的共享单车大战，是从去年资本寒冬以来，创投领域为数不多的大把烧钱的项目。不到一个月时间，ofo单车完成从B轮到C2轮一个多亿美元的融资，摩拜单车半个月不到从C轮到C+，融到2个多亿美元。ofo和摩拜的对决还没有分出胜负，骑呗、小鸣、优拜也陆续上线加入战斗。

　　

 

　　共享单车的战火还在不断蔓延，但是，投资人在这个领域大笔资金的投入很可能要打了水漂，其针对的“解决最后两公里的出行问题”的市场痛点虽然存在，但是建立在共享单车模式上的最后两公里经济，从本质上来看，很可能只是个伪命题。

　　为什么这么说呢?我们来看看媒体最近聚焦的关于共享单车的问题。主要有两个方面，首先是供求失衡，大量的用户反映“上班地铁站附近没车，下班公司附近没车”，或者即使有车，一看都已经被别的用户锁定，用不了了，想用的时候没有车的尴尬普遍存在;其次是共享模式下的道德风险，随用随骑的模式取消了“停车桩”，虽然看起来让用车更自由了，但是监管成本也随之上涨，车辆非法侵占、密码破解、车辆损毁的情况几乎天天发生，并且因为车辆分布零散，几乎没办法监管，只能依靠用户和用车人的举报。

　　这两个问题其实就已经完全的反映了单车共享模式的弊端和这个模式的不可持续性。共享单车的使用场景规划里，基本上是对公共交通出行的补充，坐完地铁、公交之后，最后回家的这一二公里，用共享单车的话，花钱少，比打车便宜还能锻炼身体。但是实际情况是，这样的理想状态并不会出现。取消停车桩后，也就意味着不能统一停放统一管理，单车从原本的静态分布变成了实时的动态分布，单车的位置存在很大的不确定性，并不能保障在需求最旺盛的区域，拥有最多的单车量。

　　这样一来，很可能在地铁站附近，就只有少量的车，而且每辆可能分布在大街小巷的不同地方，只能通过GPS定位找车。最后一二公里路程，走路可能只要花上十几二十几分钟，但是可能找个车花费的时间还更多。这样的时间投入产出比，大家算算就知道用户有多少大的意愿会去找车了。

　　当然，共享单车公司们为了解决这个问题 ，也推出了解决办法。ofo为了解决供求失衡问题，雇佣了大量单车搬运工，将车辆从需求少的地方运送到需求量大的区域，但是人工搬运，方式粗放不科学，低效率，调配车辆完完全全凭搬运工师傅的认知，用三轮车一次也只能搬运十几辆单车。而且还需要大量的成本投入。

　　根据估算，仅北京西二旗的30位搬运工，月工资5000元，每月就需要投入15万元，扩大到全国市场，这该是一笔多大的成本。需要多少用户使用共享单车，才能覆盖运营成本，更不用谈盈利了。

　　其实，在一二线城市，基本覆盖了城市公共自行车系统，如果真的有需求的用户，可以通过城市自行车解决需求，像是杭州，基本上已经实现全城高密度的公共自行车覆盖。如果活动范围内没有，上网购买一辆二手自行车，不仅能享受使用权，还能保有所有权，骑上一两个月，就能够回本，比ofo共享单车模式来的更经济。

　　另外的问题就是，道德风险带来的监管以及成本的高涨。这是一个无法避免的问题。共享单车打破了公共自行车模式的取用和停放的规范，增加便捷性的同时，也认为制造了经济学里公共的有限资源分配下的“公地悲剧”，在秩序约束不强，监管弱的状态下，共享单车这样的公共资源相当于是无秩序的，每一个人都有使用权，也没有权利阻止其他人使用，故而每一个人都倾向于过度使用，甚至占为己有，从而造成资源的枯竭。像是成本3000-6000元的摩拜单车原定4~5年的寿命，但在上海的损坏率目前已经高达10%了。

　　共享单车并不能保证使用者都是“好用户”，各地发生的共享单车被藏出租屋，二维码被损毁，车辆使用范围超过规定范围等等问题层出不穷。这也给运营和监管打来了麻烦，突破了区域限制，单车分布并没有规律，一旦有用户对单车进行损毁或者侵占，完全依靠GPS找车，成本高昂，仅凭共享单车公司的人手根本不够。现在共享单车公司已经开始发动用户进行举报，以此来降低监管成本，但是作用也有限。

　　而且，随骑随停的模式还带来了城市公共交通的一个问题——违停。没有了停车桩，占用机动车辆停车位，在路边随意停放等等问题也需要解决，劣币驱逐良币，无序竞争可能导致恶性循环。对于如何规范车辆停放和后期维护管理，一旦政府介入干预，对共享车辆的停放进行标准化规范，那么，共享单车的模式和城市公共自行车系统就没有了本质上的区别，又何谈颠覆呢?

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本文标题：ofo共享单车-十条街区禁停“共享单车” 摩拜、ofo们要如何跨过政策的大山？
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