一 : 乐视回应“庞氏骗局说”：正全力把钱转到美国汽车项目

　　11月17日上午， 美国内华达州财政部长丹·施瓦泽(Dan Schwartz) 在接受新浪科技驻美记者的独家专访时，阐述了他对乐视、贾跃亭以及法拉第未来(Faraday Future)的看法，并称乐视是“庞氏骗局”。

　　施瓦泽表示，乐视宣布了太多的扩张项目，他质疑乐视没有钱来推进这些项目，法拉第未来在内华达的工厂已经拖欠了三个月工程款，导致施工方被迫停工，但乐视却没有向他提到过资金问题。施瓦泽认为，贾跃亭的庞大生态梦想无法实现，乐视的盈利情况太差，而且也不能用创业公司来看待乐视。

　　11月17日傍晚，一位不愿透露姓名的乐视高层人士对第一财经记者独家回应：乐视目前正在全力以赴把融到的钱转到美国法拉第未来项目上。

　　此前的11月15日下午，贾跃亭在长江商学院的十余位企业家同学“雪中送炭”，包括海澜集团、恒兴集团、宜华集团、敏华控股、鱼跃集团、绿叶集团等十几家国内企业领导人正式与乐视控股签署了第一期3亿美元的投资协议，该笔资金主要用于乐视汽车项目。

　　公开资料显示，2015年12月，乐视的合作伙伴法拉第未来宣布将在位于美国内华达州的北拉斯维加斯建设其北美工厂，总投资额为10亿美金。当时美国内华达州政府通过一项针对法拉第未来的投资优惠法案，批准给予该公司一项总额达3.35亿美金的税收及资金优惠计划。

　　据悉，对于乐视的合作伙伴法拉第未来项目，内华达州政府不同官员之间一直存有争议。

二 : 美国华尔街的“庞氏骗局”

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"旁氏骗局"成为一个专门名词，意思是指用后来的“投资者”的钱，给前面的“投资者”以回报。“庞氏骗局”往往反其道而行之。骗子们往往以较高的回报率吸引不明真相得投资者，而从不强调投资的风险因素。

庞氏骗局的起源

庞氏骗局最早源自美国的一名叫做查尔斯·庞兹（Charles Ponzi）的意大利移民。这位1903年移民到美国的意大利人，在美国从事过包括油漆工在内的不少粗陋的工作。之后，在加拿大曾经因为伪造罪坐过牢，在美国亚特兰大因贩卖人口犯罪蹲过监狱。总之，本质上是一个不折不扣的骗子。在干过艰苦的工作和非法的交易后，这家伙最终发现，金融行业才是真是“行骗”赚钱的好地方。

于是，1919年开始，他隐瞒自己的履历，成立了一家空壳公司，向人兜售起他那子虚乌有的“伟大投资计划”。这个计划，无非是引诱投资人投资某种商品，以获得高额回报。为了不让普通投资者摸清底细，他故弄玄虚，将计划搞得非常复杂，让人搞不懂来龙去脉。

1919年，一战刚刚结束，世界经济体系还相当混乱。旁兹声称，购买欧洲的某种邮政票券，再转卖回美国，就能赚大钱。其原理是，通过政策和汇率等大多数普通人搞不懂的方法，可以赚到很多钱，声称45天就能获得50%的回报。

很快，有一些胆大的投资者尝试投入。最初，投资者在规定的时间内拿到之前承诺的回报。消息传开后，大量投资者开始趋之若鹜。在一年左右的时间内，超过四万波士顿投资者加入到这个队伍，旁兹收到约1500万美元的投资资金。

为了维持骗局，旁兹到处炫耀自己的财富。他购置一座有20个房间的大别墅，购买一百多套昂贵西服和高档皮鞋。更夸张的是，他还买来数十根镶金拐杖、镶有钻石的烟斗，给情人购买极其昂贵的首饰。当时，他被一些追捧他的人奉为和哥伦布、马尼克齐名的最伟大的三个意大利人。

高回报承诺和高消费的包装，这场骗局仅仅维持了一年时间，1920年8月，旁兹破产。经过审判，他被叛5年徒刑。出狱后，他又干了几次类似的金融诈骗后继续坐牢，直到1934年，被美国当局遣返回意大利。回到意大利后，这个胆大妄为的家伙竟然试图对法西斯的创立者、时任意大利总理的墨索里尼行骗，最终被识破。1949年，这个行骗一生的骗子，身无分文地死在巴西的一个慈善堂中。人虽已死，但以其名字命名的“庞氏骗局”就此成为一个专有名词。

类似的骗局，显然没有就此告终。直到今天，我们身边乃至世界各地，每天都在上演着类似的骗局。我国改革开放后时有发生的“非法集资”、非法传销等，均属“庞氏骗局”的变种。

麦道夫诈骗案：典型的庞氏骗局运作

事实上，这种骗局并非只发生在普通人身上，一些高级骗子甚至会利用某些幌子和头衔骗到专业的投资者。最典型的一位，恐怕要数因为2007年以来的经济危机而破产的前纳斯达克主席伯纳德·麦道夫，其诈骗金额高达500亿美元。

据美国证券交易委员会（Securities and Exchange Commission。缩写为：SEC。）的资料，截止到2008年11月17日，麦道夫公司管理约171亿美元资产，公司的半数客户是对冲基金、银行机构及富人。这其中，不乏知名机构和名人。

据《华尔街日报》报道，法国巴黎银行投资麦道夫公司的组合基金贷款，野村证券的投资也涉及麦道夫公司，瑞士银行向路透社证实曾投资麦道夫公司旗下基金，西班牙媒体称当地多家金融机构都受到麦道夫案影响，欧洲第二大银行桑坦德银行旗下Optimal基金可能损失32亿美元，M&B资本顾问基金可能损失9.3亿美元。受影响的名人包括通用汽车旗下贷款机构GMACLLC主席默金、美国职业棒球大联盟球队纽约大都会队老板威尔彭、著名导演斯皮尔伯格等。

2008年12月23日，65岁的法国“通国际”投资公司发起人、基金经理德拉维莱切特，因投资麦道夫所设对冲基金损失惨重，在位于美国纽约的办公室内自杀。2009年2月13日，一名叫威廉福克斯顿的英国老兵，因被骗而自杀。2010年12月11日，麦道夫的儿子麦克在纽约住宅内上吊自杀。

麦道夫案是美国有史以来最大的诈骗案，五百亿美元的涉案金额也属世界上最大的诈骗案。为了制造这场骗局，麦道夫花费20年时间精心策划。

伯纳德·麦道夫，在华尔街是真正的资深人士，传奇人物。1960年，22岁的麦道夫大学毕业后，利用暑假当救生员和安装花园喷水装置，赚来第一桶金5000美元。接着，他向岳父借了个办公室，创立以自己名字命名的伯纳达·麦道夫证券投资公司，经营证券经纪业务。证券交易委员会从来没听说过有人竟然能用5000美元起家干经纪业务的证券公司，但麦道夫是个例外。

到上世纪80年代初，经过在华尔街20来年摸爬滚打，麦道夫已经成为明星经纪人。他极力推广证券电子交易，即交易计算机网络化。当时，麦道夫已成为华尔街最大的可独立从事证券交易的交易商。1983年，麦道夫又在伦敦开设了办事处，成为第一批伦敦证券交易所的美国公司。1991年，麦道夫成为纳斯达克董事会主席。麦道夫的工作很有成效，在这一时期培育出了微软、惠普、思科、苹果等一系列享誉世界的重量级科技公司，纳斯达克也成长为几乎和纽交所并驾齐驱的交易所。到2000年，麦道夫的公司资产已达3亿美元。

功成名就后，麦道夫开始了惊天骗局。首先，他利用自己的实力打入世界最顶级的犹太人社交俱乐部——棕榈滩乡村俱乐部，该俱乐部始建于1916年，早期是美国在此定期举行全美艺术家及作家高尔夫球赛而闻名，从1960年开始渐渐成为富有犹太人的私人领地、顶级社交场所，也成了棕榈滩最神秘的俱乐部。这家高端的犹太人俱乐部，会员只有300个名额，只接受政商和文化圈的顶尖人物，俱乐部对会员的要求不仅仅是富有和知名（每年30万美元的会费），还需要会员每年至少有30万美元的慈善捐款。

打入俱乐部的麦道夫深谙这些富人的心理，他首先营造一种“高贵”的排外气氛，对投资客户实行“严格”筛选，非获得邀请不能加入。如此一来，麦道夫的公司就好像成为顶级俱乐部中的顶级俱乐部，光有钱都无法靠近他。

三 : Uber的必然倒下：乌托邦、共享经济与庞氏骗局

 

　　Uber依然在延续着神话，不断攀升的估值和对未来丰富的想象力，但我依旧认为Uber不久就会倒下。虽然最近传出Uber总部和Uber中国都进行了新一轮的融资，但不休止的融资只能让Uber从一个乌托邦式的商业模式演变成不可控制的庞氏骗局。Uber起源于一个美好的理念——通过共享车辆节约社会资源、提高经济效率，进而引发了一个现象级创业潮——共享经济。但是通过分析，我认为Uber不具备商业模式上成功的可能，并且违背了共享经济的初衷，就像历史上出现的空想主义一样。如果仅此而已，Uber无法取得商业上的成功而退出，那与庞氏骗局是扯不上关系的，但是现在的问题在于，即便已经知道不会成功，迫于之前数轮的大额融资，Uber无法停止，进而引发融资上的庞氏骗局。

　　Uber的问题在于，得到广大用户的支持，但是受到出租车司机的反对和政府的暧昧态度，甚至Uber也得到了其雇员(员工和Uber司机)的差评。在这种情况下，站在任何一方的立场都是不负责任的，因此，我们应该着眼于整个系统，在经济的层面上通过对整个城市交通市场的分析来得到答案，这其中包括很多人一致认为应该取消的出租车份子钱，Uber司机是不是黑车，乃至未来应该怎么办。

　　一、份子钱产生的原因

　　无论是出于对Uber或滴滴的偏好还是对现实的不满，很多人都对份子钱深深不满，虽然与他们没有直接或间接的关系，但是为什么我们很少听到出租车司机对份子钱的抱怨呢?因为份子钱不会对司机的收入产生影响!或者司机默许份子钱的存在。

　　在目前存在份子钱的情况下，出租车司机的收入与其期望并不与其他行业有太大差别，也就是说，相比其他行业，出租车司机对自己的收入并没有太多的满意或者不满意，我们可以称为合理的范围。而份子钱的产生，在于行业的收入水平和出租车牌照的数量。

　　如果一个城市现在有10000辆出租车，我们假设每位出租车司机都拥有自己车的牌照，那么司机就不用再交份子钱，其收入=之前的收入+之前的份子钱，或者说是运营收入扣掉损耗、油钱等成本，对于一个二三线城市，出租车的月收入可以达到1万元。但是，相对于拥有相同技能的其他职业，这个收入是明显偏高的，是否偏高的依据是，行业潜在进入者对行业工资的期望，也就是说，对于想要从事出租车行业的人对工资的期望，如果平均期望(我称之为技能工资，下同)是5000元，那么会产生什么结果呢?毫无疑问的是出租车牌照的交易。那些第一批拥有牌照的人可能会以5000元把出租车的牌照使用权租出去，这个牌照的月分摊费用就是每月的份子钱，假如牌照可以使用10年，那么牌照的价值就是5000*12*10=60万，这就是牌照的市场价格。

　　因此，只要出租车司机的运营净收入大于技能工资，就会产生份子钱，即使把牌照的所有权都给了现有的出租车司机，他们依旧会像现在的牌照拥有者一样收取份子钱，其本质是因为，相对于出租车司机的技能而言，出租车司机获得了额外利润(超出技能工资的部分)，或者称之为暴利。正因有利可图才会产生了交易，产生了份子钱，无论是谁得到牌照。(当然，在牌照价值很高的情况下，不排除有人利用手中权力售卖新增的牌照，但这与我们讨论的无关。)

　　当我们模拟了出租车份子钱产生的原因之后，对现实中份子钱的产生也就很好理解了。刚开始投放出租车牌照的时候，可能因为出租车收入不高，没有牌照费用或者价格较低，随着出租车收入的增加，以至于与技能工资的偏离越来越大，就产生了牌照的交易，我们也确实看到出租车牌照的价格是越来越高的。那么问题来了，为什么出租车司机收入偏离了技能水平，能够增发牌照吗?这两者与黑车又是什么关系?以及Uber、滴滴在行业的地位。

　　二、份子钱和黑车都是市场供应不足的体现

　　1、份子钱和黑车是同一个原因导致的两个结果

　　通过以上分析，我们发现出租车司机收入偏离了技能工资，导致了牌照的交易。出租车司机收入的提高是因为市场需求变大，而供给不变。随着人们生活水平的提高等综合经济的增强的影响，对出租车的需求越来越大，但是很多城市的出租车数量十多年都没有增加或者没有少量增加。这一方面导致司机收入提高，份子钱(牌照租金)上涨，另一方面供不应求也导致了服务质量的下降。另外，供不应求导致了黑车的产生，由于没有运营资质(分子钱)的成本，黑车可以以较低的价格供给市场。但是，正是黑车没有份子钱，也产生了新的成本——违法成本。实际上来讲，出租车和黑车共同对打车和租车市场进行供给，出租车司机收入=运营收入-牌照租金(份子钱)，黑车司机收入=运营收入-违法成本(罚款)。整体来讲，市场依旧是供不应求的，份子钱和黑车都是供不应求的结果。

　　2、如何降低份子钱

　　降低份子钱的方法是，增加出租车的数量，或者减少黑车的打击或者黑车合法化。实际上来讲，两者是一样的，即提高合法运营车辆的数量。但是，出租车牌照的限制是由于考虑到交通拥堵情况(交通容量)，增发牌照是否会导致目前的交通拥堵更加严重呢?我认为答案是否定的，因为黑车市场的存在，对于打车的需求并没有减少。限制牌照只能推高出租车价格或繁荣黑车市场，除非同时提高黑车打击力度，但效果依旧不明显。所以，限制牌照并不能减少在路上的运营车辆的数量，出租车不能满足的需求转由黑车承担了。

　　所以，增加出租车的数量将会减少黑车的数量，但不会增加路上的运营车辆的数量。也就算说，适量增加的出租车将会挤压之前黑车的市场。更多人乘坐出租车而不是黑车也将更加安全，并且出租车数量的增加将导致服务质量的提升。

　　另外，如果要减少市场对打车的需求，应该建设良好的城市公共交通，比如公交车、城市轻轨、地铁等，而不是限制出租车的数量。相对出租车，公交、地铁等更加经济，同时有助于缓解交通拥堵。

　　三、Uber对市场产生的影响及市场地位

　　上面说过，增加出租车数量或黑车合法化将能降低份子钱，而Uber就是通过后者实现了份子钱的降低，在美国一些城市由于Uber的合法化导致出租车牌照的价格大跌。虽然Uber宣称是共享经济，但实际上很多Uber司机都是以运营盈利为目的的。如果Uber司机能够稳定盈利的话，Uber的合法化和Uber车辆的无限扩张将有可能使出租车司机牌照价格降为0。从市场供给来讲，Uber车辆的无限扩张和出租车牌照的无限发放是一样的。但是，与出租车相比，Uber处于劣势地位，这主要由于以下原因：

　　1、出租车份子钱是由于牌照的限制，牌照无限制之后，将没有份子钱。但是同样没有份子钱的Uber司机要交20%甚至更多的佣金给Uber。因此，Uber司机的运营成本更高。相当于，Uber以共享经济的名义，为司机和全社会描绘了一个使经济运转更加高效的乌托邦梦想，但是在占领市场之后再去压榨司机，就像《动物庄园》中的猪的做法一样。

　　2、Uber并不比出租车高效，甚至效率低很多。对于约租车，Uber有技术优势，相比出租车司机的电话预约等确实高效，但是约租车只是出租车市场很小的一部分。相对于有统一外观的出租车，招手打车远比软件预约效率高。使用Uber或打车软件，对于乘客来讲需要输入地址、等待接单等流程，对于司机还需要抢单、打电话等，可以看到无论对于乘客还是司机，都反而使打车流程复杂了。因此，Uber完全取代出租车是不可想象的，并且当Uber造成出租车牌照下降之后，Uber依旧处于劣势。只有在约租车或者高端租车领域，Uber才能生存。

　　3、Uber之恶。在运营层面上，Uber的很多做法可以说是无耻的。比如，在Uber面对司机要求得到雇员的待遇时，Uber坚称Uber司机是承包商，这是可笑且无耻的。出租车司机和Uber司机都是技术型人力资源，他们并不是具有风险承受能力的商人，我们很难想象有的出租车司机赚钱而有的却赔钱。我们无法要求司机、医生、保姆、程序员等技术性人员承担收入风险，除非程序员去创业。但目前的情况是Uber在创业而不是司机，所以如果要有承包商的话，Uber就是承包商。Uber在中国对实习生的做法也引起诸多争议，虽然本人并不清楚真实情况，但是Uber公关的言辞就透露出了狡辩的色彩和浓浓的官僚气息。

　　四、看空Uber以及共享经济存在的危机

　　1、为什么看空Uber

　　在上面的阐述中，显然Uber无法与出租车竞争。一旦出租车放开牌照(事实上也应该这样)，Uber不具备竞争力(实际上，Uber的合法化相当于放开牌照)。但是Uber在约租车和高端租车领域依旧有很大市场，Uber是否可以成功呢?

　　答案是否定的，因为Uber已经陷入了资本市场的庞氏骗局。目前Uber并不满足于约租车或高端租车领域，对标的是整个出租车市场。Uber的市场份额也是从出租车那里抢来的，或者凭借补贴换来的伪需求。并且Uber的融资也是按照目前的市场份额和发展速度来计算的。因此，如果Uber最后致力于的是约租车或高端租车，其目前的高估值是不现实的，届时Uber面临的将是资本危机，引发连锁反应，这并不会给Uber进行市场定位调整。

　　另外，约租车或高端租车领域目前也有两个方向，以Uber和滴滴代表的平台型和以神州租车代表的自营型。自营有助于服务的标准化并保持较高的服务质量，平台型有助于降低服务价格。但是约租车和高端租车的需求对价格是不敏感的，所以自营型将是未来的主流。

　　2、如果Uber倒了，共享经济还可行吗

　　在很大程度上，Uber不是共享经济，只有不以运营盈利为目的是顺风车才是，如嘀嗒拼车。作为共享经济代表的拼车确实提高了经济效率，并有助于缓解交通拥堵，但是就盈利能力来讲并没有太多期待。

　　需要注意的是，共享经济面临的一大问题是，表面上看似提高效率的方法却可能增加新的成本。如有一种设想是，在不同城市租车并异地还车，最终实现任何人都不需要拥有自己的车。这种做法确实会减少整个社会上车辆的数量，但是可能会减少车的使用年限。由于不是自己的车，对车的使用不会太爱惜，这会引起类似大锅饭的问题。另外，非常重要的一点是，车不仅仅是工具，还是资产。人需要的不仅仅是开车出行，还有对于车是支配权。所以在考虑共享经济的时候，不能只考虑效率、成本等经济因素，还要考虑心理，甚至人性。

　　本文由作者末华(身边家教网合伙人，微信号1576429360)

本文标题：中国社保与庞氏骗局-乐视回应“庞氏骗局说”：正全力把钱转到美国汽车项目
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