一 : 速战霸龙和原子裂变v,哪个好啊

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二 : 汽车无级变速和自动挡有哪些区别

　　虽然汽车市场一直在推崇无级变速，但是他们现目前很难成为汽车市场的主流化，也很难逾越手动挡的鸿沟，在以后的发展中傻瓜型的驾车模式还是会流传起来的。下面是61k小编收集整理的汽车无级变速和自动挡有哪些区别，欢迎阅读。

　　无级变速

　　无级变速是没有级差的变速箱，既没有确定的档位，可以说电动机是无级变速的，无级变速指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统，是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。

　　它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉，无级变速箱采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变，同时无级变速还有重量轻、体积小、零件少的特点，加上这种传动形式功率损耗小，这样就为车带来省油的好处。

　　自动挡

　　自动挡每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能，现在的自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好，自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同，AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。

　　变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。

　　无极变速和自动挡的区别

　　1、外观上

　　无极变速和自动档从档位的外形看非常相似，都采用直排挡，但是，从内部就不难看出，它们最大的区别就在传动链上，目前普遍采用的手动档和自动档，它们的传动链和变速自行车的原理都很相像，在换档的时候进行的是齿轮组变速方式，因此能明显感觉到顿挫感。

　　而无极变速的钢制传动链使用的不是齿轮变速，所以能在变速时传递强劲的动力，在保持高扭矩的同时，能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。

　　2、结构构造上

　　无级变速结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠两组变速轮盘，就能实现速比无级变化。

　　无级变速最大的特点是省油，无级变速器摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置，而采用了新技术来提高燃料使用率，同时无级变速器的燃料使用率比自动变速器高，能够比传统的自动档车省油5%到15%，无极变速比自动档稍好一些。

　　3、档位变化上

　　自动档只是把手动档的换档方向改成了直列运动，从运动方向上能实现自动运动，但仍然是由低速到高度一级级的加减档。

　　而无极变速，从外观上已经看不见档位的递增递减标识，只能看到前进、倒退等方向性的区别，无级变速在高速超车，高速过弯均比自动档平稳。

　　4、市场的区别

　　虽然汽车市场一直在推崇无级变速，但是他们现目前很难成为汽车市场的主流化，也很难逾越手动挡的鸿沟，在以后的发展中傻瓜型的驾车模式还是会流传起来的。

三 : 摩托车自动换挡和无级变速

摩托车换挡时离合器与油门的配合让新手们总是感到手忙脚乱，广大的用户总是渴求更简便的操作。传统踏板车采用的无级变速方式看上去是一个不错的办法，但踏板车传动效率低、油耗居高不下让很多车手望而却步。如何让摩托车符合人性化的设计思想，做到操作简单和节省燃油的两者兼顾呢？设计师们对发动机的优化和改造让这一难题找到了答案：自动换挡技术和新的无级变速技术提供了很好的解决途径。但很多人常常将自动变挡和无级变速混为一谈，本文以隆鑫系列发动机为例介绍自动换挡和无级变速的区别。一、自动换挡目前市场上摩托车自动换挡实际指的是离合器控制方式的简化即自动离合方式。在自动离合方式下，车手踏下换挡踏板后，发动机可自动实现离合器的分离进行换挡；在换挡结束后，可自动实现离合器的结合。2000年以来，自动离合方式在50-125mL排量的车型中广泛配置，成为市场的热点。对于新用户来说，自动离合的摩托车像是加了油门的自行车，操作简便。自动离合方式按照结构的不同可分为两种：单级自动离合方式和两级自动离合方式。1、单级自动离合方式单级自动离合以隆鑫LC150FMG为代表，广泛应用在90-100排量弯梁车型上。单级自动离合方式离合器只有一级，直接安装在曲轴上，动力从离合器传出，经过从动齿轮减速，传递到主副轴。结构见图1。离合器的分离和结合是依靠离合器内随发动机转速不断运动的甩块。当曲轴转速大于1500转/分时，离合器主动盘上的四组甩块由于离心力的作用向外运动，压缩离合器弹簧，迫使摩擦片压紧，将动力传出。当转速低于1500转/分时，离合器主动盘上的甩块由于重力回落，压缩弹簧伸展，摩擦片间产生间隙，动力被切断。单级自动离合器车型在换挡时，换挡臂上靠花键连接的操纵杆拨动离合器端面上的凸轮盘转动，凸轮盘向内挤压离合器外罩，使离合器处于分离的状态，动力切断，便于挡位的转换。单级自动离合车型对换挡操作极大地简化，同时油耗也控制在理想地范围（一般100排量弯梁车型经济油耗在1.7L/100KM以内）。但在换挡过程中，如果驾驶员没有减油门降低曲轴转速，会出现离合器摩擦片不能彻底分离，造成换挡困难或换不起挡。2、两级自动离合方式两级自动离合方式主要应用在110-125排量弯梁车型中。两级离合器中的初级离合器安装在曲轴上，采用三组离心式蹄块结构，次级离合器采用油浴多片，结构类似骑式125车型。曲轴动力经过两级离合器传递到主副轴。结构见图2。离合器的分离和结合通过初级离合器来进行的，根据转速不同时，蹄块的离心力不同来控制离合器的通、断。以隆鑫LX110-3为例，当曲轴转速达到1800转/分时，初级离合器上主动盘内的蹄块克服弹簧的拉力向外运动，与主动盘外罩接触，动力通过初级离合器传递到次级离合器，传递到主轴。当曲轴转速低于1800转/分时，蹄块的离心力小于弹簧的拉力，蹄块与外罩分离，动力传递被切断。换挡时，踩下换挡臂，换挡臂上安装的操纵杆会向前伸出，操纵杆联结的制动片卡住转动的外罩，使初级离合器处于停止状态，同时下凸轮盘和上凸轮盘（图2中未画出，形状同单级离合器凸轮盘）可使次级离合器分离，可保证换挡的有效性，降低换挡时的冲击。两级自动离合是单级离合器基础上改进而成的，它解决了单级离合器发动机中转速对换挡影响，在油门控制上无论加油或回油时都可以换挡，对新用户来说更易于掌握，操作更方便。二、无级变速以上两种都是传统的变速方式，它们共同的特点是都采用主副轴齿轮传递动力，实际上是一种分级的阶梯式传动，在换挡过程中能明显感觉到有时会出现“顿”的感觉，而且由于齿轮结构复杂，所以占用的空间尺寸较大，故障率也较高。无级变速传动CVT（Continously Variable Transmission）是一种全新的变速方式，无级变速传动加入电子控制技术后称为ECVT，电控无级变速器（ECVT）代表了汽车和摩托车变速器的最高技术水准，其工作原理是在电脑的控制下通过变换主、从动盘的工作半径进行无级传递，具有结构简单、尺寸较小的特点。电控无级变速与自动换挡有着本质的区别：电控无级变速器可以精确感知车手的加速意图，实现流畅顺滑的无间隙换挡过渡，一改传统换挡时的滞顿感。　 摩托车上采用电控无级变速最成功的例子是铃木公司，铃木公司2002年推出的Burgman AN650和2003年推出的概念车G-Strider将ECVT技术引入到踏板车中，让驾驶者充分感受技术的进步。Burgman AN650和G-Strider的变速箱采用了用了铃木电控无级变速系统SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission)， SECVT是在无级变速（CVT）基础上采用了电脑进行控制，通过三个分别装在驱动盘、从动盘、曲轴上的三个传感器收集发动机的信息（见图3），并参考车速和油门的位置，自动计算出目标转速，利用电机带动改变驱动盘的直径（见图4）达到变速目的。车迷们常常提到的挡位只是传统变速器不同速比齿轮啮合的一种状态，而无级变速严格来说是没有挡位的。Burgman AN650分为自动波和手动挡两种状态，在自动波状态设定了Power Mode和Normal Mode两种模式，相当于轿车中的运动模式和经济模式；同时SECVT按照电子程式分配了不同速比，将手动挡状态划分成6个区段，类似于主副轴形成的6个挡位，驾驶者可以根据需要，通过点动功能选择不同的挡位。Burgman AN650的换挡操作十分简单，在左手柄上可以完成所有的控制。黄色的“D&M”键可选择自动波和手动挡，“Power” 在自动波状态下使用，可以加强发动机的扭力输出；“UP”和“DOWN”键在手动挡状态下使用，可进行加、减挡的控制。见图5所示。电控无级变速方式在操纵方便性和乘坐舒适性上均可与传统的踏板车无级变速相媲美，其传动效率却远远高于传统踏板车；同时它能最好地协调外界行驶条件与发动机的负荷，充分发挥发动机的功率潜力，提高燃料经济性。电控无级变速系统另一个显著的优点是可以将发动机的转速控制在最小范围内变化，而车速在较宽的范围内变化。

四 : “5挡自动”、 “6挡手自一体”、 “ CVT无级变速” 哪个更高级先进？

三个问题：

第一，看了本田思迪是“5挡自动”，POLO劲情劲取是 “ 6挡手自一体 ”，本田飞度是“ CVT无级变速”，都是自动挡的，请问一下这3者到底有什么不同呢？从技术上说哪个更先进呢？

第二，本田思迪和飞度为“SOHC”，而POLO为“DOHC”，这两者又有什么区别呢？哪个更先进？

第三，为什么POLO的排量比本田的思迪、飞度多了0.1，而马力数却比前者少了3马力，最大功率也比前者少了2？而最在扭距呢，本田的思迪飞度为143，POLO则为155，这又是为什么呢？上述几个数据到底哪个跟车的动力关系更密切更直接？从数据上看上述几个车型到底哪个车型的动力更强劲？

一直对上述问题好困惑，希望得到专业朋友的解答。

最后，同一排量级别的车，如果在上述4个车型中选择，那么两箱和三箱车，到底选择哪个更好呢---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1：

应为无级变速>手自一体六前速>5档自动.

因无级变速是今后汽车变速发展的主要方向技术含量很高且复杂但目前只在高挡车使用，如奥迪....成本偏高.也还有技术问题有待解决。

手自一体六前速是目前很流行的自动变速器，只有部分高挡车才有，如皇冠等..（俺们POLO有幸了...）其既能用自动档行驶，也能享受手动的乐趣，是现在的主流高端产品.价格贵.

5速自动是现时自动档车型的主流，产品成熟，价格略低.

2：

....请其它筒子补充

3：

本田的思迪飞渡都用同种发动机，数据相同，要在较高的转速（大概在6500转左右不肯定..）上才能实现最大扭距，其实这三款车都是小型城市用车，低速扭距的作用更实用些，POLO的扭距是目前1.6L组里最强的（77），且最大扭距在4800转时就产生了，试想，在城市内驾驶谁会把发动机催到6千多转去呢？

4：

思迪其实就是飞渡三厢的改型，都较适合于城市使用.

POLO也是款很棒的高性能小车，个人认为它比较适合：口袋钱不多，但又讲车品，有些小资，对车车要求较高的有完美情结的人！！！定位于城区与长跑的小车.

如与父母同住，买三厢合适，反之两厢，俺个人喜欢两厢.

【其他回答】

【从理论上来说，CVT最好，CVT是通过钢带无极调整来达到变速箱工作状态的，因为能做到省油与平顺的完美组合，缺点是修起来暴贵。然而现在的CVT有一个问题，就是只能用在中小排量车上， ...】

【1、不说清楚其他，只说CVT技术先进，只是一个噱头。因为CVT,分皮带传动、钢带传动、钢链传动。

不撇清楚这几种类别，一味告诉你CVT先进的人，是正准备忽悠你的人，基本可以一脚踢开。不信请看：

皮带传动----踏板摩托车骑过吗？便宜吧？能骑过2万公里寿命？先进？

钢带传动----20万以下的，号称经济型CVT的，一根钢带不可能占到整车多大成本，那玩意能耐磨多久？日本车很喜欢玩这一套，低端的有飞度，稍高端的有轩逸天籁，知道轩逸说明书怎么写的么：CVT变速器在车速160km/h以上轩逸维持该速度的时间不能超过5分钟，之后发动机转速被限制在4000转/分钟 ...

为什么？尽在不言中了吧　　飞度，只会更差，到了磨损公里数，换吧！出血死你　　这个，大概就是飞度最终以4速at取代CVT的原因，要不民怨N年后会爆发的。

钢链传动----audi的绝活，变速箱内一根合金传动链条的成本，可抵一辆经济型整车。这个，才能传送大扭力，免维护，跟发动机同寿命,这个，才算先进。

传统的5at、polo的6at,都是通过行星齿轮传动的，不存在传动钢带磨损的问题，几十万公里没问题。当然，MT的最耐磨.

2、DOHC--双顶置凸轮轴

SOHC--单顶置凸轮轴

凸轮轴，用来顶动气门的玩意儿，dohc比sohc多一根轴，sohc把16个气门凸轮都用一个轴带动着，说到底，省钱，结构简单。形象比喻的话，自行车的脚踏只有一脚用劲，与两脚交替用劲，谁更圆滑有劲？谁控制得更精确？

3、日本车，别看功率，硬要看，把它乘85%~90%再来比，没得比。扭力比功率重要，尤其是发动机在2000-3500转内的扭力发挥情况，决定了该发动机的提速性能，也就是这个转速区间发动机扭力的曲线情况了,越接近最大扭力、越平越好。最大功率一般到5 6000转才出来，不飙车，根本体现不出来。而事实上，真正到了极速飙车的时候，扎实的底盘、轮胎抓地、风阻系数等因素，才是能否发挥最大功率达到最高速度的瓶颈，除非，你在真空中奔跑　　】

【papaya 于 07-02-20 22:14: 在第17楼写到

1、不说清楚其他，只说CVT技术先进，只是一个噱头。因为CVT,分皮带传动、钢带传动、钢链传动。

不撇清楚这几种类别，一味告诉你CVT先进的人，是正准备忽悠你的人，基本可以一脚踢开。不信请看：

皮带传动----踏 ...

POLO 用的6AT是日本爱信产的,这玩样的售价与维修成本绝对不比CVT便宜,而且这款变速箱的名声至少到目前为止非常不好,速腾漏了,途安也漏了……反倒是飞度的CVT没什么负面的传闻，奥迪的CVT也是骂声一片，我也是抵制日货的，但事实是事实。

传统AT变速箱有齿轮，但绝对不是齿轮传动，它们本质上是液压传递扭力，真正齿轮传动的就是MT以及以MT为基础的DSG，而AMT基本上是以AT为基础的，液压传递的损耗比齿轮传递大不少，所以目前使用任何传统AT变速箱的车都比同排量的同型手动档车要肉，要耗油。

DOHC相对SOHC从整体上来说是进步，但整体的领先不能用来界定每一个个体。现在SOHC落后的本质不在于技术指标本身，而在于潜力基本挖干，难以再有质的突破，而DOHC本身还有一些问题需要克服，它有更大的上升空间，这才是技术上的差距。SOHC因为结构简单、发力早的特点，对中国的用车环境特别合适，这不是同排量的DOHC发动机靠数据高一些能扭转的劣势。嘉年华的动力数据按现在的眼光也就是1.4的水平，拉线油门，够落后了吧。但是在市区那种间隙性短途冲刺的行车环境下，同等驾驶水平的人开两款车，嘉年华能让1.6的POLO吃灰，这款发动机不超过120公里的速度根本看不出哪里差，油门响应灵敏，加速非常畅快，即使在高速上，它也能跑到180，而且不易积碳，油耗也在1.6升的车中属于偏低的水平，它是够落后的，几乎可以称之为老爷，但事实证明，它不仅不差，而且还相当优秀。所以不能用空洞的DOHC来否定SOHC，吉利都DOHC了，大众、本田还有一大堆SOHC呢。

倭车的发动机功率确实有对比德国车的缩水现象，主要原因是测量点不同、发动机负荷不同，简单地给出85-90%的帽子是没道理的，这个要有对比。扭矩表现确实在相当程度上体现了一款车的加速性能，但功率才是一切之根本。功率的公式就P=FV，脱离了功率就没有力。汽车的速度与动力是围绕功率这个基点变化的两个变量，只有小功率相对大扭矩的车，没有大功率而小扭矩的车，功率才是王道。】

【CVT是采用两个球面金属接触传递动能，通过改变角度来无级变换速比。优点是速比无级可调省油，缺点是两金属的点接触需要特殊的润滑液，否则很容易烧坏.一个缺点是传动的动力小，不适用于需要大马力的环境.

CVT经不起折腾,VTEC又偏要玩高转,城里转转还行,真要猛一点,不烧才怪. 鸭哥都不用CVT.为啥?】 本文标题：无级变速和自动挡哪个好-速战霸龙和原子裂变v,哪个好啊
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