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汽车分动器工作原理-汽车制动工作原理概述

发布时间:2018-04-20 所属栏目:电动车充电器

一 : 汽车制动工作原理概述

汽车制动工作原理概述

汽车制动系的功能是使驾驶者根据道路

和交通等情况,借以使路面对车轮施加

一定的力,对汽车进行一定程度的强制制动来满足驾驶者的行驶需求。[www.61k.com]制动系主要由供能装置、控制装置、传动装置、制动力调节装置、制动器几大部分组成。

在制动系中的制动器就是用以产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件,目前可分为鼓式和盘式两种。当今的汽车还都具有中央制动器(手刹车),主要用来进行驻车制动。由于结构及物理特性的不同,目前鼓式制动器一般都用于重型汽车上,而轻型汽车几乎全采用盘式或前盘后鼓式制动器(现代盘式制动器都由制动盘和制动钳组成,所以又叫钳盘式制动器,俗称刹车卡钳)

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

保时捷卡雷拉GT跑车钳盘式制动器

由上图我们可以清楚的看到钳盘式制动器的结构,图中黄色箭头方向为制动力的作用方向。

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

汽车制动原理 汽车制动工作原理概述

汽车制动系统结构

上图可以看出,带有ABS防抱死系统的汽车在踩下制动踏板后,制动液从制动主缸经ABS防抱死控制阀流向各车轮的制动器来实现制动。(www.61k.com]而ABS防抱死系统会根据制动情况(紧急制动或者恶劣路况制动时制动液压及其它传感器信号变化情况)而迅速控制制动液压的变化,也就是制动器迅速的制动、放开、再制动,再放开过程(我们俗称的快速点刹车,当然速度是人所做不到的),从而防止车轮突然抱死而导致车辆甩尾或侧滑,保证行驶者的安全。可以说,ABS防抱死系统是汽车行驶安全的重要保障。(end)

二 : 汽车各部位工作原理〖动画演示〗



汽车各部位工作原理:动画示范

一、差速器

差速器具有使发动机动力指向车轮 ,相当于车辆上的最终传动减速器,在变速器撞击车轮之前最后一次降低其旋转速度,在以不同的速度旋转期间向车轮传输动力(这是将它称为差速器的原因)。

本文将介绍汽车需要差速器的原因,以及差速器的作用和缺点。我们还将介绍几种防滑差速器,也称为限滑差速器。为什么需要差速器?车轮旋转的速度是不同的,尤其是转弯时。在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不同的距离,并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间,因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。同时请注意,前轮与后轮的行驶距离也不同。对于汽车上的非驱动轮(后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮),这并不是问题。因为在前轮和后轮之间没有连接,所以它们独立旋转。但是驱动轮被连接到一起,以便单个发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。如果汽车没有差速器,车轮必须锁止在一起,以便以相同的速度旋转。这样汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯,一个轮胎必须滑动。对于现代轮胎和混凝土路面,轮胎需要很大的动力才会滑动。此动力必须由轴从一个车轮传输到另一个车轮,这会在轴组件上形成很大的压力。什么是差速器?差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备,可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。



现在在所有汽车或卡车上都配备差速器,一些全轮驱动车辆上(全时四轮驱动)也配备差速器。这些全轮驱动车辆的每组驱动轮之间都需要一个差速器,并且在前轮和后轮之间也需要一个,因为在转弯时前轮行驶的距离与后轮不同。



分时四轮驱动系统在前轮和后轮之间没有差速器,相反,他们被锁止在一起,以便前轮和后轮以相同的平均速度转弯。这就是当四轮驱动系统啮合时这些车辆在混凝土路面上很难转弯的原因。以不同的速度旋转我们将介绍最简单的差速器——开式差速器。首先,我们需要了解一些术语:下面的图像标示的是开式差速器的组件。



当车辆笔直向前行驶时,两个驱动轮以相同的速度旋转。输入小齿轮转动齿圈和保护架,同时保护架内的小齿轮均不旋转,这样两侧齿轮均被有效锁定到保护架。 Geebee's Vector Animations提供动画 注意,输入小齿轮是小于齿圈的齿轮,它是汽车上的末级减速齿轮。您可能听说过一些术语,如后轴比或主减速器传动比。这些是差速器中的齿轮比。如果主减速器传动比是4.10,则齿圈的齿数是输入小齿轮齿数的4.10倍。 汽车转弯时,车轮必须以不同的速度旋转。在上图中,可以看到汽车开始转弯时保护架上的小齿轮开始旋转,车轮以不同的速度移动。 内侧齿轮比保护架旋转得慢,而外侧车轮比保护架旋转得快。开式差速器——直线行驶时 开式差速器——转弯行驶时(1.1MB)

二、离合器



汽车中离合器的位置

本文将介绍使用离合器的原因,使您了解离合器在汽车中的工作原理,并且讨论一下一些可以放置离合器的有趣的甚至可能令人意想不到的位置!离合器对于带有两个旋转轴的设备很有用。在这些设备中,一个轴通常由电机或皮带轮来驱动,而另一个轴用来驱动其他设备。例如在钻孔机中,一个轴由电机驱动,另一个轴驱动钻夹头。 离合器连接了两个轴,这样它们可以锁定在一起,以同样的速度旋转,或者分离,以不同的速度旋转。 基本离合器 您需要在汽车中安装离合器,因为发动机始终在旋转,而车轮则不会。要使车辆停止而不损坏发动机,车轮需要以某种方式与发动机断开。离合器通过控制发动机和变速器之间的滑程,使我们可以轻松地将旋转着的发动机连接到没有旋转的变速器上。要了解离合器的工作原理,知道一点有关摩擦的知识是很有帮助的。在下图中,您可以看到飞轮是连接在发动机上的,而离合器片是连接在变速器上的。 汽车离合器的展开视图 当脚离开踏板时,弹簧会向离合器盘方向推动压盘,从而挤压飞轮。这样可将发动机锁定到变速器输入轴上,使它们以相同的速度旋转。

三、变速器



美国卡罗莱纳州野马供图

压盘离合器作用力的大小取决于离合器片和飞轮之间的摩擦力以及弹簧对压盘的压力的大小。离合器中摩擦力的工作方式与制动器的原理摩擦部分描述的缸体的工作方式一样,只不过它是将弹簧压在离合器片上,而不是依靠重力将物体压向地面。 离合器如何接合和分离 踩下离合器踏板时,电缆或液压活塞将推动分离叉,从而向膜片弹簧的中间部位按压分离轴承。 由于膜片弹簧的中间部位被推入,弹簧外侧附近的一组销将导致弹簧将压盘从离合器盘上拉开(参见下图)。 这可使离合器从旋转着的发动机上分离。汽车需要变速器,这是由汽车发动机的物理特性决定的。 首先,任何发动机都有速度极限,转速超过这个最大值,发动机就会爆炸。 其次,如果读过马力及其应用,您就会知道,在马力和扭矩都达到最大值时,发动机的转速变化范围很小。 例如,发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。 在汽车加速或者减速时,变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。 通过改变齿比,就能使发动机转速保持在速度极限以下,并且使发动机接近最佳性能转速区。



戴姆勒克莱斯勒供图 奔驰Actros重型卡车的手动变速器

在理想情况下,变速器齿比变化范围非常大,因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。 这就是无级变速器(CVT)的概念。 CVT的齿比范围几乎没有任何限制。 过去,CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡,所以在量产汽车中看不到它们。 目前,设计方面的改善使CVT得到了普及。丰田普锐斯就是使用CVT的混合动力汽车。



变速器通过离合器与发动机连接。 因此,变速器输入轴的转速与发动机相同。



戴姆勒克莱斯勒供图 奔驰C级运动型跑车

六速手动变速器 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比,以便在输出轴产生不同的转速值。 以下是一些典型的齿比: 挡位速比发动机转速为3000转/分时变速器输出轴的转速一挡2.315:11,295二挡1.568:11,913三挡1.195:12,510四挡1.000:13,000五挡0.915:13,278有关无级变速器工作原理的更多信息,请参考CVT(无级变速器)工作原理。 接下来让我们看看简单的变速器。为了帮助了解标准变速器的基本原理,下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。

四、装配原理



让我们来看看图中的每一个部件,以及它们是如何装配的:

绿色轴将发动机与离合器连接起来。 绿色轴和绿色齿轮连在一起,形成一个整体。 (离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。 踩下离合器踏板时,发动机与变速器断开,此时虽然汽车并不移动,但发动机仍在运转。 而松开离合器踏板时,发动机和绿色轴就直接连在一起。 绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。)

红色轴及红色齿轮称为副轴。 它们也连为一个整体,因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。 绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来,所以当绿色轴转动时,红色轴也会转动。 因此,一旦离合器接合,副轴就直接从发动机获得动力。

黄色轴是花键轴,通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相连。 如果车轮转动,黄色轴也将随之转动。

蓝色齿轮连在轴承上,因此会随黄色轴转动。 如果发动机已关闭,但汽车还在滑行,则在蓝色齿轮和副轴停止运动时,黄色轴仍可能在蓝色齿轮内部转动。

轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。 它通过齿槽直接与黄色轴相连,并与黄色轴一起转动。 但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动,从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。 轴环中的齿称为犬齿,可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。

一挡齿轮下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿轮:



图中,发动机的绿色轴转动副轴,副轴则转动右边的蓝色齿轮。 齿轮通过轴环驱动黄色驱动轴。 同时,左边的齿轮也在转动,但只是在其轴上空转,对黄色轴并不产生影响。当轴环位于两个齿轮之间时(如第一图所示),变速器为空挡状态。 黄色轴上以不同速率运转的两个蓝色齿轮都通过其与副轴的速比来控制。

通过以上讨论,您可以回答以下几个问题:

在换挡时,如果操作错误,听到可怕的碾磨声,这个声音不是误啮合齿轮发出的。 从图中可以看出,所有轮齿总是处于完全啮合状态。 这种碾磨声是犬齿接合蓝色齿轮侧孔失败发出的。

这里显示的变速器没有“同步”(在下文中讨论),所以使用此变速器时,您必须双踩离合。 双踩离合在老式汽车中很常见,而在一些现代赛车中也仍然很常用。 在双踩离合时,先合下离合踏板,使发动机与变速器分离。 这样可消除犬齿的压力,从而将轴环切换至空挡状态。 然后松开离合器踏板,使发动机恢复“正确速度”。 该速度就是发动机下一齿轮的运转速度。 这样做的目的,在于使下一个蓝色齿轮与轴环以相同的转速运行,这样犬齿就能接合。 然后再次踩下踏板并将轴环锁定到新齿轮中。 每换一个齿轮,都必须踩下和松开两次离合器,因此称为“双离合”。

另外,您还可以了解换挡按钮的微小线性位移怎样实现齿轮更换。 换挡按钮移动连接到拨叉的杆。 拨叉使轴环在黄色轴上滑动,从而与两个齿轮中的一个接合。

现在我们来看看真正的变速器。 下面的动画显示了一个带倒挡的四速变速器的内部工作状况。 Geebee's Vector Animations提供动画 如今,五速手动变速器在汽车上已经相当普遍了。 其内部结构如下图所示:



有三个拨叉,由换挡杆接合的三个杆控制。 俯看换挡叉轴,它们在空挡、倒挡、一挡和二挡中的情形如下图所示:



注意,换挡杆中部有一个旋转点。 在将旋钮前推接合一挡齿轮时,实际上是在推动杆和拨叉,以便将一挡齿轮拉回来。可以看到,左右移动变速杆也是在接合不同的拨叉(从而接合不同的轴环)。 将旋钮前后移动也就移动了轴环,使它们接合一个齿轮。



倒挡齿轮由一个小惰轮(紫色)来操控。 该图中的蓝色倒挡齿轮总是与其他所有蓝色齿轮的转动方向相反。 因此,当汽车前进时,不可能将变速器切换到倒挡(因为犬齿不能啮合)。 但它们会产生大量的噪音!同步器新式客车的手动变速器采用同步器,这样就不需要使用双踩离合。 同步器的作用是,在与犬齿接触前,使轴环与齿轮发生有摩擦的接触。 这样,在犬齿接合前,就可以使轴环和齿轮速度达到同步,如图所示:



蓝色齿轮上的锥体接合轴环中的锥形区域,锥体与轴环间的摩擦使轴环和齿轮同步。 轴环的外部随之滑动,使犬齿接合齿轮。

三 : 汽车制动工作原理概述

汽车制动工作原理概述

汽车制动系的功能是使驾驶者根据道路

和交通等情况,借以使路面对车轮施加

一定的力,对汽车进行一定程度的强制制动来满足驾驶者的行驶需求。制动系主要由供能装置、控制装置、传动装置、制动力调节装置、制动器几大部分组成。

在制动系中的制动器就是用以产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件,目前可分为鼓式和盘式两种。当今的汽车还都具有中央制动器(手刹车),主要用来进行驻车制动。由于结构及物理特性的不同,目前鼓式制动器一般都用于重型汽车上,而轻型汽车几乎全采用盘式或前盘后鼓式制动器(现代盘式制动器都由制动盘和制动钳组成,所以又叫钳盘式制动器,俗称刹车卡钳)

保时捷卡雷拉GT跑车钳盘式制动器

由上图我们可以清楚的看到钳盘式制动器的结构,图中黄色箭头方向为制动力的作用方向。

汽车制动系统结构

上图可以看出,带有ABS防抱死系统的汽车在踩下制动踏板后,制动液从制动主缸经ABS防抱死控制阀流向各车轮的制动器来实现制动。而ABS防抱死系统会根据制动情况(紧急制动或者恶劣路况制动时制动液压及其它传感器信号变化情况)而迅速控制制动液压的变化,也就是制动器迅速的制动、放开、再制动,再放开过程(我们俗称的快速点刹车,当然速度是人所做不到的),从而防止车轮突然抱死而导致车辆甩尾或侧滑,保证行驶者的安全。可以说,ABS防抱死系统是汽车行驶安全的重要保障。(end)

四 : 电动车充电器:电动车充电器-工作原理,电动车充电器-基本分类

电动车充电器是专门为电动自行车的电瓶配置的一个充电设备!充电器的分类: 用有、无工频(50赫兹)变压器区分,可分为两大类。货运三轮充电器一般使用带工频变压器的充电机,体积大、重量大、费电,但是可靠,便宜;电动自行车和电摩则使用所谓开关电源式充电器,省电,效率高,但是易坏。 电动自行车充电器多采用开关电源,型号虽多,但电路结构大同小异,主要区别在于所选的脉宽调制(PWM)芯片不同如(UC3845、UC3842、SG3524、TL494)。常用电动车充电器根据电路结构可大致分为两种。第一种充电器的控制芯片一般是以TL494为核心,推动2只13007高压三极管。配合 LM324(4运算放大器),实现三阶段充电。还有一种是以uc3842驱动场效应管的单管开关电源,配合LM358双运放来实现三阶段充电方式。

电动车充电器_电动车充电器 -工作原理

电动车充电器:电动车充电器-工作原理,电动车充电器-基本分类_电动车充电器
电动车充电器原理图

220v交流电经T0双向滤波抑制干扰,D1整流为脉动直流,再经C11滤波形成稳定的300V左右的直流电。U1 为TL3842脉宽调制集成电路。其5脚为电源负极,7脚为电源正极,6脚为脉冲输出直接驱动场效应管Q1(K1358) 3脚为最大电流限制,调整R25(2.5欧姆)的阻值可以调整充电器的最大电流。

(www.61k.com)2脚为电压反馈,可以调节充电器的输出电压。4脚外接振荡电阻R1,和振荡电容C1。T1为高频脉冲变压器,其作用有3个。

第一是把高压脉冲降压为低压脉冲。

第二是起到隔离高压的作用,以防触电。

第三是为uc3842提供工作电源。D4为高频整流管(16A60V)C10为低压滤波电容,D5为12V稳压二极管, U3(TL431)为精密基准电压源,配合U2(光耦合器4N35) 起到自动调节充电器电压的作用。调整w2(微调电阻)可以细调充电器的电压。D10是电源指示灯。D6为充电指示灯。

电动车充电器:电动车充电器-工作原理,电动车充电器-基本分类_电动车充电器
电动车充电器原理图

R27是电流取样电阻(0.1欧姆,5w)改变W1的阻值可以调整充电器转浮充的拐点电流

(200-300 mA)通电开始时,C11上有300v左右电压。此电压一路经T1加载到Q1。

第二路经R5,C8,C3, 达到U1的第7脚。强迫U1启动。U1的6脚输出方波脉冲,Q1工作,电流经R25到地。同时T1副线圈产生感应电压,经D3,R12给U1提供可靠电源。T1输出线圈的电压经D4,C10整流滤波得到稳定的电压。此电压一路经D7(D7起到防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电。

电动车充电器:电动车充电器-工作原理,电动车充电器-基本分类_电动车充电器
电动车充电器原理图

第二路经R14,D5,C9, 为LM358(双运算放大器,1脚为电源地,8脚为电源正)及其外围电路提供12V工作电源。D9为LM358提供基准电压,经R26,R4分压达到LM358的第二脚和第5脚。正常充电时,R27上端有0.15-0.18V左右电压,此电压经R17加到LM358第三脚,从1脚送出高电压。此电压一路经R18,强迫Q2导通,

D6(红灯)点亮,第二路注入LM358的6脚,7脚输出低电压,迫使Q3关断,D10(绿灯)熄灭,充电器进入恒流充电阶段。当电池电压上升到44.2V左右时,充电器进入恒压充电阶段,输出电压维持在44.2V左右,充电器进入恒压充电阶段,电流逐渐减小。当充电电流减小到200mA—300mA时,R27上端的电压下降,LM358的3脚电压低于2脚,1脚输出低电压,Q2关断,D6熄灭。同时7脚输出高电压,此电压一路使Q3导通,D10点亮。另一路经D8,W1到达反馈电路,使电压降低。充电器进入涓流充电阶段。1-2小时后充电结束。

电动车充电器_电动车充电器 -基本分类

负脉冲充电器

铅酸电池已经有100多年的历史了,开始全球普遍沿引老的观点和操作规程:充、放电率为0.1C(C是电池容量)寿命较长。美国人麦斯先生为解决快速充电问题,1967年向全世界公布了他的研究成果,用大于1C率脉冲电流充电,充电间歇时对电池放电。放电有利于消除极化、降低电解液温度、提高极板接受电荷的能力。

我国一些科技工作者在1969年前后,根据麦斯先生的三定律制作成功了多种品牌的快速充电机。充电循环过程是:大电流脉冲充电→切断充电通路→对电池短暂放电→停止放电→接通充电通路→大电流脉冲充电……

2000年前后,有人将这一原理用到了电动车充电器中,充电过程中,不切断充电通路,用小电阻将电池短路瞬间,进行放电。短路时由于不切断充电通路,在充电通路中串连了电感。一般在1秒内短路3-5毫秒(1秒=1000毫秒),由于电感里的电流不能跳变,短路时间短促,可以保护充电器的电源转换部分。如果把充电电流方向叫正,放电自然为负了,电动车业就出现了名词“负脉冲充电器”,而且称可以延长电池寿命等等。

三段式充电器

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电动车充电器

近几年,电动车普遍使用了所谓三段式充电器,第1个阶段叫恒流阶段,第二个阶段叫恒压阶段,第3个阶段叫涓流阶段。从电子技术角度针对电池而言:第1个阶段叫充电限流阶段,第二个阶段叫高恒压阶段,第3个阶段叫低恒压阶段比较贴切。第二阶段和第三阶段转换时,面板指示灯相应变换,大多数充电器第一、二阶段是红灯,第三阶段变绿灯。第二阶段和第三阶段的相互转换是由充电电流决定的,

大于某电流进入第一第二阶段,小于某电流进入第三阶段。这个电流叫转换电流,也叫转折电流。

早期充电器,包括名牌车配套的充电器,虽然也变灯,但实际是恒压限流充电器,并不是三阶段充电器。一般这类就1个稳定电压值,44.2V左右,对当时的高比重硫酸的电池还凑合。

关于三段式充电器的3个关键参数

第1个重要参数是涓流阶段的低恒压值,第二个重要参数是第二阶段的高恒压值,第3个重要参数是转换电流。这3个重要参数与电池数目有关,与电池的容量Ah有关,与温度有关,与电池种类有关。为了方便大家记忆,下面以最常见的电动自行车(三块12V串联的10Ah电池)所用的三段式充电器为例简介一下:

首先讨论涓流阶段的低恒压值,参考电压为42.5V左右。此值高将使电池失水,容易使电池发热变形;此值低不利于电池充足电。此值在南方要低于41.5V;胶体电池要低于41.5V,如在南方还要低一点儿。这个参数是相对严格的,不可以大于参考值。

其次讨论第二阶段的高恒压值,参考电压为44.5V左右。此值高有利于快速充足电,但是容易使电池失水,充电后期电流下不来,结果使电池发热变形;此值低不利于电池快速充足电,有利于向涓流阶段转换。这个值虽然没有第1个值那样严格,但是也不要过高。

最后讨论转换电流,参考电流为300毫安左右。此值高有利于电池寿命,不容易发热变形,但不利于电池快速充足电;此值低(对外行)有利于充足电,但是由于较长时间高电压充电,容易使电池失水,使电池发热变形。特别个别电池出现问题时,充电电流降不到转折电流以下时,会连累好电池也被充坏。给出的参考值有一定范围,正负50毫安甚至100毫安都是允许的,但是不允许小于200毫安。

市场上出现了很多高恒压值为46.5V、低恒压值为41.5V、转折电流大于500毫安的反激式廉价充电器。

如果是四块12V电池的充电器即48V充电器,前2个参数为前述电压参考值除以三乘以四。高恒压值为59.5V左右、低恒压值为56.5V左右。

电池如果比10Ah大,将第3个参数电流值适当增大,例如17Ah电池可大到500毫安。

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电动车充电器

买新充电器要检查三段式充电器的3个重要参数,用户一般可以自己测得第三阶段的低恒压值。方法是,不接电池,给充电器加市电,用数字万用表的200V直流电压档测充电器的输出电压。另2个参数高恒压值和转折电流一般需要专用工具才能测得。

再补充一些正确的充电方法:1,变绿灯后再接着充2-3小时。2,原则是浅放(电)勤充(电),每次用到50%以后再充电,不要充电太频繁这样会缩短电池寿命 3,长期不骑,要定期(一个月)充电一次。4,长期浅放的电池,三个月左右,作一次深放电,就是所谓放光再充电,有利于电池深部的长期不动的物质的活化。放光的意思是,骑到控制器电池欠压保护动作为止。

需要提醒客户几点:1,一般新电池投入使用8-十个月后,要对电池进行检查和维护。2,一般名牌车配套的充电器是经过筛选的,通常不用测试,但是单独到市场上采购的非配套充电器,一定要进行前述3个参数的测试。3,有1种不带工频变压器的可控硅充电机,直接整流市电为电池充电,电流可到30A,电压12V-80V可调,未彻底切断市电前,千万不要摸电池,货运三轮使用这类充电机的客户特别要注意安全。

科林充电器的特点(科林充电器与电池的关系)

特点:能够有效延长铅酸电池的使用寿命+

原理:铅酸电池损坏的主要原因及东科达的解决方案

电动车充电器_电动车充电器 -电池损坏

①失水 ②硫化 ③失衡 ④热失控(充鼓)

前两者①、②占了市场上电池损坏的97%。

(1)分析①:铅酸电池失水的主要原因

电动车充电器:电动车充电器-工作原理,电动车充电器-基本分类_电动车充电器
电动车充电器

铅酸电池中的电解液像人体中的血液一样宝贵,电解液一旦丧失,就意味着电池报废了。电解液是由稀硫酸和水组成的。充电过程中,难以避免失水,充电模式不一样,失水也不一样。普通三段式充电模式,充电过程中的失水量是科林脉冲模式的二倍以上!电池除了自然寿命外还有1个失水寿命:单只电池失水超过90克,电池就报废了。在常温下(25℃),普通充电器的失水量约为0.25克,而科林脉冲为0.12克。在高温下(35℃),普通充电器的失水量为0.5克,而科林脉冲为0.23克。按此计算,普通充电器在250次循环后水

分充干,而科林脉冲在600次循环后水分才会充干。因此,科林脉冲能延长电池一倍以上的寿命。(出示超威公司报告,并画曲线图。)

铅酸蓄电池在充电过程中的最大问题是析气。

根据美国科学家马斯(J.A.Mas) 对铅酸电池充电过程中析气原因和规律的研究,为达到最低析气率,铅酸电池能够接受充电电流曲线如下:

临界析气曲线的公式为:I=I0e-at %h^2

在充电过程中,充电电流超过临界析气曲线的部分,只能导致蓄电池电解水反应而产生气体和温升,不能提高电池的容量

① 恒流充电阶段,充电电流保持恒定,充入电量快速增加,电压上升;

② 恒压充电阶段,充电电压保持恒定,充入电量继续增加,充电电流下降;

③ 蓄电池充满,电流下降到低于浮充转换电流,充电电压降低到浮充电压;

④ 浮充充电阶段,充电电压保持为浮充电压;

普通三阶段充电第一阶段为恒流充电,这主要是考虑到电路的设计比较方便,并非为使蓄电池性能最佳而设计。

按照铅酸蓄电池充电析气曲线,普通三阶段充电过程的析气情况如图 :

恒流充电段后期和恒压充电前期(阴影区),电流超过临界析气曲线,造成蓄电池析气,引起寿命下降。

超过临界析气曲线的电流仅使蓄电池产生气体和温升,未转化为电池电量,充电效率也因此降低。

(2)分析②:铅酸电池硫化的原因

电池长期滞留,充电过程中的长期过充和欠充,使用过程中的大电流放电,极易造成电池的硫化。它的表象为:一放就光,一充就饱,我们把它叫做电池的“假损坏”。硫化物质硫酸盐粘附在极板上,缩减了电解液与极板的反应面积,使电池容量迅速衰减。失水会加重电池的硫化;硫化又会加重电池的失水,易形成恶性循环。

(3)分析③:铅酸电池的失衡问题

一组电池由三到四只组成。由于制造工艺问题,无法做到每只电池的绝对平衡,普通充电器使用平均电流,使容量小的单只电池最先充满,并形成过充,放电时,这只容量小的电池最先放完,并形成过放。长期如此,恶性循环,使整组电池出现单只落后,从而使整组电池报废。三段式充电器的浮充阶段,有500mA的小电流,它的作用是补偿充电,让电池充饱。但它也带来2个副作用:1、充饱后,多余的电流没有关断,电能转化为热能,进行水分解,加速水份的散发;2、小电流充电,产生的电流分叉很大,更容易造成电池组的不平衡。

(4)分析④:铅酸电池的热失控问题

蓄电池变形不是突发的,往往是有1个过程的。蓄电池在充电到容量的80%,左右进入高电压充电区,这时,在正极板上先析出氧气,氧气通过隔板中的孔,到达负极,在负极板上进行氧复活反应:2Pb+O2(氧气)=2PbO+Q(热量);PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+Q(热量)。反应时产生热量,当充电容量达到90%时,氧气发生速度增大,负极开始产生氢气,大量气体的增加使蓄电池内压超过阀压,安全阀打开,气体逸出,最终表现为失水。2H2O=2H2↑+O2↑。随着蓄电池循环次数的增加,水分逐渐减少,结果蓄电池出现如下情况:

⑴ 氧气“通道”变得畅通,正极产生的氧化很容易通过“通道”到达负极;

⑵ 热容减小,在蓄电池中热容量最大的是水,水损失后,蓄电池热容大大减小,产生的热量使蓄电池温度升高很快;

⑶ 由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象,使之与正负极板的附着力变差,内阻增大,充放电过程中发热量加大。经过上述过程,蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热,如散热量小于发热量,即出现温度上升现象。温度上升,使蓄电池析气过电位降低,析气量增大,正极大量的氧化通过“通道”,在负极表面反应,发出大量的热量,使温度快速上升,形成恶性循环,即所谓的“热失控”。

电动车充电器_电动车充电器 -维修方法

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1:电源不启动:插电源,大电容有300V电压、拔掉电源再次测量大电容2端还是300V电压不下降。给电容放电后,将启动电阻换掉就可以。启动电阻在电源输入部分,阻值150K,功率2W,

2:电源不启动:插电,大电容2端有300V电压,拔掉电源,大电容电压慢慢下降,将电路板全部检查是否有脱焊的现象,补焊完成后,将3842换成新的,通电试机就可以,

3:闪灯:先将电路板补焊一遍,再次试机,如果还是闪灯,请检查输出端取样电阻。0.1欧。3W功率。接在输出线的负极端,将此电阻换新就可以,

4:输出电压高,通电,电压高于70多V,充电不转灯,先将电路板补焊一遍,再次试机,如果还是电压高,请更换光电耦合器、再次试机、还是输出高,更换431基准稳压器,再次试机

5:吱吱叫,发热,充电不足:通电测量大电容电压,只要低于300V,一般电容失效,更换就可以,

6:严重发热,请将风扇换新就可以,

7:输出电压不稳定,先将电路板补焊一遍,后试机,然后将输出端电容63V470UF电容换新试机就可以,

8:充电不转灯,用检测仪测试各项数据,然后将358或者324换新试机,

9:充电不稳定,有的时候能充,有的时候不能冲,用测试仪检测各项数据,然后将输入输出电源线,全部换新,补焊线路板试机

10:通电烧保险:先检测功率管击穿没有,没有的话将四个整流二极管全部换新,试机,

11:通电无输出,通电试机,大电容2端有300V电压,且慢慢下降,首先检测输出端大二极管击穿没有,补焊,再次试机

12:通电亮两个红灯:通电试机,空载电压是否正常,然后将358或324换新试机,

13:通电无输出,能正常启动,指示灯正常,先将输出线换新,对于有继电器的充电器直接短路继电器试机,

14:通电闪灯,请补焊变压器各引脚,然后试机,如果依旧,请检查431、光电耦合器、输出部分各二极管是否短路,变压器磁芯是否松动,电源输入部分10欧小电阻是否开路或代换3842再次试机

15:充电不转灯,先用测试仪检测各项数据,一般充新电池电压不高于59.5,充半年左右电池不高于58.8,为正常,高于此电压可能不转灯

16:输出电压低:补焊线路板。试机,然后将输入输出大电容换新再次试机

17:输出低,发烫,如果输出电压低于40多V,且功率管,变压器发烫,一般为变压器有问题,

18:启动困难,有的时候能起到有的时候不能启动,补焊线路板,后试机,如果依旧请将输入部分小电容换新再次试机,50V47UF

19:烧3842,3842换新后试机插电听到一声喀的一声响,这是测量大电容2端电压300V慢慢将,说明3842又击穿了,先补焊线路板,检查变压器引脚是否松动或者引线是否断开,输出部分大二极管是否开路,线路板是否断裂,

20:以上故障适合于市场上大部分单管电路充电器常见故障,操作过程中可随时咨询技术人员。

充电器电压参数表如下

充电器型号36V充电器48V充电器60V充电器64V充电器标准浮充低压41.455.269.373.6最高电压44.258.873.578.4

充电器实际电流如下

充电器型号36V--64V12/14A36V---64V17/20A36V---64V24/28A36V---64V20A标准最大电流1,5---1,8A2,1-----2,6A2,4---3, 2A2,6A

电动车充电器_电动车充电器 -常见故障

1:高压故障 2;低压故障 3:高压,低压均有故障。高压故障的主要现象是指示灯不亮,其特征有保险丝熔断,整流二极管D1击穿,电容C11鼓包或炸裂。Q1击穿,R25开路。U1的7脚对地短路。R5开路,U1无启动电压。更换以上元件就可以修复。若U1的7脚有11V以上电压,8脚有5V电压,说明U1基本正常。应重点检测Q1和T1的引脚是否有虚焊。若连续击穿Q1,且Q1不发烫,一般是D2,C4失效,若是Q1击穿且发烫,一般是低压部分有漏电或短路,过大或UC3842的6脚输出脉冲波形不正常,Q1的开关损耗和发热量大增,导致Q1过热烧毁。高压故障的其他现象有指示灯闪烁,输出电压偏低且不稳定,一般是T1的引脚有虚焊,或者D3,R12开路,TL3842及其外围电路无工作电源。另有1种罕见的高压故障是输出电压偏高到120V以上,一般是U2失效,R13开路所致或U3击穿使U1的2脚电压拉低,6脚送出超宽脉冲。此时不能长时间通电,否则将严重烧毁低压电路。低压故障大部分是充电器与电池正负极接反,导致R27烧断,LM358击穿。其现象是红灯一直亮,绿灯不亮,输出电压低,或者输出电压接近0V,更换以上元件就可以修复。另外W2因抖动,输出电压漂移,若输出电压偏高,电池会过充,严重失水,发烫,最终导致热失控,充爆电池。若输出电压偏低,会导致电池欠充。高低压电路均有故障时,通电前应首先全面检测所有的二极管,三极管,光耦合器4N35,场效应管,电解电容,集成电路,R25,R5,R12,R27,尤其是D4(16A60V,快恢复二极管),C10(63V,470UF)。避免盲目通电使故障范围进1步扩大。有一部分充电器输出端具有防反接,防短路等特殊功能。其实就是输出端多加1个继电器,在反接,短路的情况下继电器不工作,充电器无电压输出。还有一部分充电器也具有防反接,防短路的功能,其原理与前面介绍的不同,其低压电路的启动电压由被充电池提供,且接有1个二极管(防反接)。待电源正常启动后,就由充电器提供低压工作电源。

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第二种充电器的控制芯片一般是以TL494为核心,推动2只13007高压三极管。配合LM324

(4运算放大器),实现三阶段充电。

交流电经D1-D4整流,C5滤波得到300V左右直流电。此电压给C4充电,经TF1高压绕组,TF2主绕组,V2等形成启动电流。TF2反馈绕组产生感应电压,使V1,V2轮流导通。因此在TF1低压供电绕组产生电压,经D9,D10整流,C8滤波,给TL494,LM324,V3,V4等供电。此时输出电压较低。TL494启动后其8脚,11脚轮流输出脉冲,推动V3,V4,经TF2反馈绕组激励V1,V2。使V1,V2,由自激状态转入受控状态。TF2输出绕组电压上升,此电压经R29,R26,R27分压后反馈给TL494的1脚(电压反馈)使输出电压稳定在41.2V上。R30是电流取样电阻,充电时R30产生压降。此电压经R11,R12反馈给TL494的15脚(电流反馈)使充电电流恒定在1.8A左右。另外充电电流在D20上产生压降,经R42到达LM324的3脚。使2脚输出高电压点亮充电灯,同时7脚输出低电压,浮充灯熄灭。充电器进入恒流充电阶段。而且7脚低电压拉低D19阳极的电压。使TL494的1脚电压降低,这将导致充电器最高输出电压达到44.8V。当电池电压上升至44.8V时,进入恒压阶段。当充电电流降低到0.3A—0.4A时LM324的3脚电压降低,1脚输出低电压,充电灯熄灭。同时7脚输出高电压,浮充灯点亮。而且7脚高电压抬高D19阳极的电压。使TL494的1脚电压上升,这将导致充电器输出电压降低到41.2V上。充电器进入浮充。

电动车充电器_电动车充电器 -故障解析

1.保险丝管熔断

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一般情况下,保险丝管熔断说明充电器的内部电路存在短路或过流的故障。这是由于充电器长时间工作在高电压、大电流的状态下,内部器件的故障率较高所致。另外,电网电压的波动,浪涌都会引起充电器内电流瞬间增大而使保险丝熔断。

维修方法∶首先仔细查看电路板上面的各个元件,看这些元件的外表是否被烧糊或有电解液溢出,闻—闻有无异昧。再测量电源输入端的电阻值,若小于20OkΩ,则说明后端有局部短路现象,然后分别测量4只整流二极管正,反电阻值和2个限流电阻的阻值,看有无短路或烧坏的;最后再测量电源滤波电容是否能进行正常充放电、开关功率管是否击穿损坏、UC3842及周围元件是否击穿,烧坏等。需要说明的是,因是在路测量,有可能会使测量结果有误或造成误判,因此必要时可把元器件焊下来测量。如果仍然没有上述情况,则测量一下输入电源线及输出电源线是否内部短路。一般情况上,在熔断器熔断故障中,整流二极管,电源滤波电容、开关功率管、UC3842是易损件,损坏的概率可达95%以上,要着重检查这些元器件,就很容易排除故障。

2.无直流电压输出或电压输出不稳定

如果保险丝是完好的,在有负载的惰况下。这类故障要原因有:过压、过流保护电路出现开路,短路现象;振痨电路没有工作;电源负载过重,高频整流滤波电路中整流二极管被击穿:滤波电容漏电等。

维修方法:首先,用万用表测量高频脉冲变压器的各个元器件是否有损坏:排除了高频整流二极管击穿、负载短路的情况后,再测量各输出端的直流电压,如果这时输出仍为零,则可以肯定是电源的控制电路出了故障,最后用万用表静态测量高频滤波电路中整流二极管及低压滤波电容是否损坏,如果上述元器件有损坏,更换好新元器件,一般故障就可以排除。但要注意:输出线断线或开焊、虚焊也会造成这种故障,在维修时应注意这种情况。

3.无直流电压输出,但保险丝完好

这种现象说明充电器未工作,或是工作后进入了保护状态。

维修方法:首先应判断一下充电器的变控芯片UC3842是否处在王作状态或已经损坏。具体判断方法是:加电测UC3842的7脚对地电压,若7脚电压正常并且8脚有+5∨电压,1、2、4、6脚也会有不同的电压,则说明电路已启振,UC3842基本正常。若7脚电压低,其余管脚无电压,则说明UC3842已损坏。最常见的损坏是7脚对地击穿,6、7脚对地击穿和1、7脚对地击穿。如果这几只脚都未击穿,而充电器还是不能正常启动,也说明UC3842已损坏,应直接更换。若判断芯片没有坏,则着检查开关这栅极的限流电阻是否开焊、虚焊或变值以及开关功率管本身是否性能不良。除此之处,电源输出线断线或接触不良也会造成这种故障,因此在维修时也应注意。

4.直流电压输出过高

这种故障往往是由稳压取样和稳压控制电路异常所至,在充电器中,直流输出、取样电阻、误差取样放大器、光耦合器、电源控制芯片等共同构成了1个闭合的控制环路,任何一处出问题会导致电压升高。

维修方法:由于充电器有过压保护电路,输出电压过高首先会使过压保护电路动作。因此遇到这种故障,可以断开过压保护电路,使这压保护电路不起作用,然后测量开机瞬间的电源主电压。如果测量值比正常值高出1V以上,说明输出电压过高的原因确实在控制环路中。此时应着重检查取样电阻是否变值或损坏,精密基准电压源(TL431)或光耦器(PC817)是否性能不良、变质或损坏。其中精密基准电压源(TL431)极易损坏,可用下述方法对精密稳压放大器进行判别:将TL431的参考端(Ref)与它的阴极(Cathode)相连,串1OkΩ的电阻,接入5∨电压。若阳极(Anode)与阴极之间为2.5V,并且等侍片刻还仍为2.5∨,则为好管,否则为坏管。

5.直流电压输出过低

根据维修经验,除稳压控制电路会引起输出电压过低外,还有以下几点原因:

(1)输出电压端整流三极莒、滤波电容失效,可以通过代换法进行判断。

(2)开关功率管的性能下降,导致开关管不能正常导通,使电源的内阻增加,带负载能力下降。

(3)开关功率管的源极通常接1个阻值很小但功率很大的电阻,作为过流吴护检测电阻。该电阻的阻值—般在0.2~O.8Ω。如该电阻变值或开焊、接触不良也会造成输出电压过低。

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(4)高频脉冲变压器不良,不但造成输出黾压下降,还会造成开关功率管激励不足从而屡损开关管。

(5)高压直流滤波电容不良,造成电源带负载能力差。

(6)电源输出线接触不良,有—定的接触电阻,造成输出电压过低。

维修方法∶首先用万用表检查—下高压直流滤波电容是否变质、容量是否下降、能否正常充放电。如无以上问题,则测量一下开关功率管的电极的限流电阻以及源极的过流保护殓测电阻是否变值、变质或开焊、接触不良。若无问题,再检查—下高频变压器的铁芯是否完好无损。除此z外还有可能就是输出滤波电容容量降低,或开焊、虚接;电源输出限流电阻变值或虚接;电源输出线虚接等。

困素都不要放过,都应仔细检查,确保万无—失。

6、热风扇不转

故障原困主要是控制风扇的三极管(一般为8550或8050)损坏,或者风扇本身损坏或风叶被杂物卡住。但有些充电器中采用的是智能散热,对于采用这种方式散热的充电器,热敏电阻损坏的概率是很大的。

方法:首先用万用表测量—下控制风扇的三极管是否损坏,若测得此管未损坏,那就有可能是风扇本身损坏,可以把风扇从电路板上拔下来,另外接上1个12V的直流电(注意正、负极),看是否转动,还要看有无异物卡住。若摆动几下风扇的电线,风扇就转动,则说明电线内部有断线或接头接触不良。若仍不转动,则风扇必坏。对于采用智能散热的充电器来说,除按上述检查外,还应检查一下热敏电阻是否接触不良或损坏、开焊等。但要注意此热敏电阻为负温度系数,更换时应注意。

(7)电网电压过低。虽然充电器在低压下仍然可以输出额定的充电电压,但当电网电压低于充电器的最低电压限定值时,也会使输出电压过低。

电动车充电器_电动车充电器 -注意事项

恒流充电

电动车充电器-恒流充电是指蓄电池充电时,采用分段恒流的方法进行充电,并且该电流是用调整充电装置来达到的。其主要特点是该充电方法有较大的适应性,可以任意选择和调整充电电流。因此可以对各种不同情况及状态的蓄电池充电 (如新蓄电池的初充电、使用过的蓄电池的补充充电以及去硫充电等)。它特别适用于用小电流长时间的充电模式,对由多数电池串联的电池组充电,且有利于容量恢复较慢的蓄电池的充电。

但是,由于该充电方法开始阶段的充电电流过小,在充电后期充电电流又过大,所以整个充电过程时间长、析出气体多、对极板的冲击大、能耗高、效率低 (不超过 65%),且整个充电过程必须有专人看管。所以,只有对蓄电池进行初充电及需要长时间小电流进行去硫充电时才使用。

采用恒流充电方法应注意以下事项:

①因恒流充电的变型是分段恒流充电,所以充电时为避免充电后期电流过大,应及时调整充电电流。而且充电电流的大小、充电时间、转换电流的时机及充电终止电压的选取等,必须严格执行充电规范;

②各被充蓄电池的剩余容量应相接近,否则充电电流大小必须按串联蓄电池组剩余容量最小的蓄电池选定,而且当小容量蓄电池充足后应随即摘除,再继续对大容量蓄电池充电;

③充电过程中,每隔2~3h检测一次蓄电池单格电压,如该电压已达到2.4V应及时转入第二阶段充电;

④当充电过程中电解液温度上升至40℃时,充电电流应减半,如果继续上升到 45℃时应停止,待温度降至低于40℃后才可继续充电;

⑤充好的蓄电池电解液密度应符合规定要求,且各单格电池之间电解液的密度差不得超过0.01g/cm3;

⑥免维护蓄电池不适合用此方法充电。

恒压充电

电动车充电器-恒压充电是指每只单体电池均以某一恒定电压(一般取单格电池数×2.5V)进行充电。其主要特点为:充电初期电流相当大,蓄电池电动势和电解液相对密度上升较快,随着充电的延续充电电流逐渐减小,在充电终期只有很小的电流通过;充电时间短、能耗低,一般充电4~5h后蓄电池就可以获得本身容量的90%~95%; 如果充电电压选择得当,8h就可以完成整个充电过程,且整个充电过程不需人照管,所以广泛应用于补充充电。

恒压充电存在的不足是:

由于充电初始电流过大,对放电深度过大的蓄电池充电时,会引起初期充电电流急骤上升,易造成被充蓄电池过流及充电设备损坏等;充电过程中,由于不能调整充电电流,因此不适用于蓄电池的初充电和去硫充电; 由于充电过程中对蓄电池电压的变化很难补偿,所以对容量恢复较慢的蓄电池的完全充电很难完成。

采用恒压充电方法应注意以下事项:

①正确选择充电电压。若充电电压过高,会引起充电初期充电电流过大,严重时会引起极板弯曲、活性物质大量脱落以及蓄电池温升过高等危害。过低则会使蓄电池充电不足,导致容量降低、寿命缩短;

②被充蓄电池的端电压必须完全相同。

均衡充电

对于由许多单体电池组成的电池组,如固定型蓄电池,在运行一定日期以后,要定期进行均衡充电。这是因为平时按相同条件进行充电时,极板各个部分的活性物质出现充电程度不同的现象,结果活性物质出现反应不均衡状态。另外,考虑到单体电池之间某些充放电特性也有差别,某些单体电池会产生充电不足状态。因此在正常充电结束后继续用约20h率的电流再充电1~3h。这种充电也称为过充电。凡是电池平时在相同条件下使用时,在电池维护上定期进行均衡充电是有好处的。

均衡充电相隔时间的长短各用户有不同规定,有的规定3个月或半年进行一次。来根据蓄电池设计和制造技术的进步,蓄电池的特性差别不大,因此对均衡充电的间隔时间有延长的趋势。

浮充电

间歇使用的蓄电池或仅在交流电停电时才使用的蓄电池,其充电方式为浮充式。例如,对固定型,蓄电池每个单体电池加上2.15~2.2V的电压,以连续的微小电流进行充电。充电器与蓄电池并联,充电电流主要能补充自放电的损失,即约 10h率的0.3% ~1.0%范围,而平时的负荷由充电器负担,对于短时间大负荷也由蓄电池供电。这时由于电池的端电压下降而自动进行充电。

恒压限流充电

恒压限流充电主要是用来补救恒压充电时充电电流过大的缺点(方法同恒压充电),通过在充电电源和被充蓄电池之间串联一电阻(限流电阻) 来自动调节充电电流。

当充电电流过大时,其限流电阻上的压降也大,从而减小了充电电压; 当充电电流小时,限流电阻上的压降也很小,充电设备输出的电压损失也小。这样,就自动调节充电电流,使之不超过某个限度。该方法被广泛应用于免维护蓄电池的初充电和普通电池的补充充电。

电动车充电器_电动车充电器 -性能判断

如48V充电器,最高电压不大于59.6V,大于此电压,充电可能不转灯,低电压不低于55V,低于此电压造成充电不足,长时间容易对电池亏电,电流,如48V20A充电器,最大电流不大于3A。大于3A可能造成电池失水较早,最低不低于2.1A。低压此电流造成充电不足。

注意事项:

1:48V新电池要求充电器参数,最高电压58.5---59.7,不低于58V,低于58V造成充电不足,高 于59.7V可能造成充电不转灯。转灯电流约0.4---0.7A,实际电压约55.5V,低于50V造成充电不足,长时间充电电池亏电

2:4820电池要求充电最大电流2.4----3.3A,低于2.2A充电慢,充电效果差,

3:市场上低于30元的充电器实际功率小,参数设计不精确,请注意区分

4:充电器稳压电路失效会造成输出电压75---130V,充电电池滚烫不转灯。

5:当新电池出现,续航里程20A电池低于30公里 12A电池低于25公里请检查充电器各项参数,如果无法判断是,请更换优质充电器再次使用,就可以解决问题

6:新电池遇到不转灯时,请更换另外1个优质充电器试机,

7:正常情况下。4820新电池充电时间约10小时左右,续航里程40---60公里,4812新电池充电时间约10小时之内,里程达到25---40公里,如果正常充电时间超过以上,请更换优质充电器再 次使用,反馈信息

8:有很多充电器内部电路、输入输出连线老化,造成,有的时候能充、有的时候不能冲。严重影响电池,或者充电过程中电路失效,造成充鼓包,如果出现这种情况,请直接更换优质电器再次使用。

电动车充电器_电动车充电器 -选择设计

蓄电池选择在整个系统的设计中,

尤其是在原理的运用中,系统蓄电池的整体功能就是要在有光照的情况下,将太阳能电池组发现胡的电能进行储存,在电能缺乏之际给与释放,从当前的太阳能电

动车的蓄电池运用来看,主要是选用铅酸电池、镍镉电池或锂离子电池、镍氢电池等,其中,对蓄电池的具体应用效果要做深入的分析,要从蓄电池的连续工作时

间、每天的放电量、整体容量、自身泄露电能等方面进行整体的设计,从本研究的需要来看,主要采用蓄电池参数为7.2V/24Ah铅封铅酸密封电池,进行很

好的设计运用。电机选择运用在

太阳能电动车的类型选用上,从使用情况来看,主要有交流诱导电动机、永磁同步电动机和直流电动机。从充电系统设计的需要来看,各种电机具有不同的特点和运

用性能,尤其是当前使用的交流诱导电动机存在效率降低的缺点,而永磁同步电机的价格过高,而直流电动机启动速度快,控制简单,很适合太阳能电瓶车的需要,

所以选直流电动机。具体的控制参数为:工作电压:4.8-7.2V;无负载速度:0.23秒/60度(4.8V),0.2秒/60度(6V)。PWM1和

PWM2通过改变占空比改变电机电压,从而调速。

本文标题:汽车分动器工作原理-汽车制动工作原理概述
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