一 : 车型对比大升级 61阅读iPad V2.2发布
[61阅读 本站动态] 61阅读iPad客户端 V2.2正式发布，本次更新在立足性能优化的基础上，升级车型对比功能，支持不同品牌车型对比，优化车系、论他、帖子搜索，方便快捷查找。
61阅读iPad V2.2主要更新：
1/优化文章及帖子列表页，支持手势操作 。
2/优化车型对比功能，支持不同品牌及热门车型对比 。
3/优化车系，论坛，及帖子搜索。
4/优化参数配置页，新增高亮差异参数等功能。
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升级车型对比，在原有车型对比功能上，支持不同品牌车型对比。新版车型对比支持收藏50个车型，并能同时实现4个不同车型对比。完全可以将价位相同的各类车型收藏在车型对比里，通过各类参数对比，找到最适合的一款。对于收藏的车型参数，也可以随时从车型对比中展现，供家人或者朋友参考。
升级车系、论坛及帖子搜索，在论坛、报价首页左上的搜索框里输入相应首字或者首字母，即会显示相应字或者字母的车型、论坛，方便快速实现访问。确认搜索后，会在右侧展示该频道下的搜索结果，即报价显示车型报价结果；论坛频道显示论坛、帖子搜索结果。
文章、帖子列表页增加手势操作，方便快捷的手势操作，能实现文章内容与文章列表、评论页的快速转换。文章、帖子列表向左滑即能收起列表，右滑即能放出列表；文章内容页左滑即能拉出评论页，右滑即收起。
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资讯文章 11个文章分类，新闻、行情、视频等实时更新，一一展现。一线汽车资讯，随手掌握；高清汽车视频，华丽视觉享受。支持大中小三种字号，最优阅读体验。
论坛频道 支持5大分类；发帖回帖，帖子读图模式。论坛精选，“媳妇当车模”、“美人记”、“顶配风采”等21个经典栏目总有您所好。
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二 : 丰田汽车与丰田家族的崛起发展史
“车到山前必有路，有路就有丰田车”，20世纪末，这句广告标语在北京的大街上出现，人们的心情是十分复杂的：忧虑外国车大举进入中国市场，同时也对丰田轿车的过人之处投以羡慕的目光，司机们聚到一起就会听到这样的话：人家这车就是“地道”。
如今的丰田汽车在全球市场占有率依然稳居前列，丰田从织布机厂开始，在80年内创下1个汽车公司的传奇，背后凝聚了家族四代人的心血。
1、搭建庞大的帝国
日本有个因丰田汽车得名的城市，也叫丰田，丰田市位于名古屋以东30公里处，属于爱知县，是丰田汽车的创始地，如今丰田公司总部位于爱知县，这里最明显的招牌是汽车，最引人注目的设施是停车场。
爱知县旧称“三河”，三河文化以厚重之风著称，崛起于日本战国时期并最终夺得天下的德川家康，就源于日本有名的三河武士，武士文化强调对家族的绝对忠诚，延绵于此的丰田家族也受此影响，几代人的执念铸造了丰田神话。
准确地说，丰田佐吉是丰田集团第一代掌门人，他是日本有名的纺织大王，19世纪大名鼎鼎的“发明狂”，佐吉创造的纺织机获得专利，还一手创立了一家拥有近万名员工的欣欣向荣的棉纺厂。
然而丰田汽车真正起步是在佐吉长子丰田喜一郎时期，喜一郎出生于1894年，大学毕业后，他来到爸爸的“丰田纺织株式会社”当了一名机师，随后被派往欧美各国考察纺织机事业，看到外国大街上奔跑的汽车，喜一郎惊呆了，回国便决定要生产“日本制造”的汽车。
1930年，63岁的丰田佐吉去世，据说临终前，佐吉叫来喜一郎，向他嘱咐要努力制造出日本人自己的汽车。
喜一郎认定汽车必然是未来举足轻重的交通工具，为此热血沸腾，1933年，在喜一郎的推动下，丰田织机汽车部诞生，这时的丰田汽车还是个隶属于爸爸佐吉创立的丰田纺织机厂的部门，喜一郎将位于爱知县刈谷市的工厂仓库一部分作为汽车部的研发场所，静悄悄地搬进来一辆雪佛兰新汽车，他的汽车研究团队把这辆新车“大卸八块”，埋头研发，到1935年，汽车部分别完成了载人汽车和货车的试制生产。
1937年，汽车部独立了出来，丰田汽车工业有限公司正式成立，佐吉女婿丰田利三郎当时肩负着维持并发展从老丈人继承下来的丰田家业重任，丰田汽车首任社长由他担任。
其实，手握实权的社长是喜一郎，他后来成为丰田汽车第二任社长，喜一郎与利三郎被称为第二代丰田人，庞大的汽车帝国在他们手中被正式搭（www.61k.com］建起来。
丰田汽车与丰田家族的崛起发展史_丰田发展史
2、早已经不再是家族企业
丰田的创立是家族式的，喜一郎从成立丰田汽车开始，一直掌控着丰田的发展，但回顾丰田80年历史，很多外姓人参与其中，在丰田11任社长中，丰田人与外姓人基本各占一半。
伴随丰田一路走来，“（www.61k.com）三井”姓氏与其联系最为紧密，三井家族统治的财阀是日本4大垄断财阀之首，起源于17世纪，日本人细数自己的企业，都喜欢把“三菱三井”挂在嘴边，如今丰田汽车仍是三井财阀的核心企业，近些年发展迅猛的东芝、索尼等1大把世界五百强，都在当代三井物产所属成员企业的名单上。
丰田第一代掌门人佐吉的纺织厂，其周转资金则来自三井物产，其后，丰田织布机株式会社诞生，三井物产不仅自己参与其中，还成功地动员了大阪、名古屋以及东京等地的资本家加入该公司。
另一位来自三井物产的关键人物叫儿玉利三郎，是三井物产古屋支店店长儿玉一造的弟弟，他入赘丰田家，娶了佐吉长女为妻，并改名为“丰田利三郎”，任丰田汽车首任社长。
第四任社长也来自三井，1950年喜一郎退休后，丰田自动织布机厂的石田退三接管了丰田公司，三井银行调派中川不器男为专务，石田退三卸任后，中川晋升社长，他是第二位坐上丰田社长宝座的三井人。
其后，丰田后人与其他外姓人交替着登上掌门人的位置，1967年，佐吉侄子丰田英二出任第五任社长，1982年，第三代丰田人回归，六、七任社长分别由喜一郎长子丰田章一郎、喜一郎次子达郎担任，但八、九、十任社长之职，又落到外姓人手中。
不过很多人认为，这些非丰田姓出身的社长更有作为一些，比如上世纪90年代出任社长的奥田硕，他掌舵期间，丰田成为当时世界第一的汽车厂家，奥田硕甚至被称为丰田历史上最精彩的人。
业界学者定义，是否拥有企业的经营权成为家族企业的本质特征，这样看来，丰田早已经不再是纯粹的家族企业，无论你姓什么，有能力的人才能登上企业第一经营者的位置，如果丰田家族不是保持开放思维、善用有能力的外姓经理人，丰田的故事不会如此精彩。
丰田汽车与丰田家族的崛起发展史_丰田发展史
3、“大政奉还”，家族回归
2009年6月，丰田汽车公司在爱知县总部举行了董事会会议，紧挨着时任社长渡边捷昭坐着的是副总裁丰田章男，在这次董事会上，章男被任命为丰田第十一任社长，一听名字便知道，这位新总裁是丰田人，章男是家族从事汽车生产后第四代传人，已故创始人丰田喜一郎之孙。
尽管制度民主化，但日本人对家族“世袭”的态度还是很温和的，在“世袭”文化影响下，有些家族甚至好几代人都承袭长辈的名字。
日本政治家麻生太郎的名字就来自于他的爷爷，有人猜测，麻生的传人也有可能继续沿用“麻生太郎”这一名字，而章男的回归正是“世袭”文化的传承，对此，日本媒体大加赞扬，在他们看来，日本最具标志性的企业终于回归正统，媒体甚至还用上了“大政奉还”的字样，日本历史上最有名的“大政奉还”就是明治天皇，他［www.61k.com）收回权力，带着日本走上了富国强兵之路。
有人说，是雄厚的家族背景把章男推上了社长的位子，他接手丰田是迟早的事，一直以来，丰田家族对丰田汽车乃至丰田集团都有重大影响力，虽然家族成员在企业仅持有2%的股份，而这种影响力有很大部分来自与其他豪门间的“强强联姻”。
喜一郎的妻子是日本高级百货公司高岛屋总裁的女儿，章一郎的妻子为三井银行原董事的女儿，丰田章男的妻子为三井物产前副总裁的女儿，此外，家族远亲中还有新日铁、清水建设等日本一流企业的经营者。
丰田汽车与丰田家族的崛起发展史_丰田发展史
4、消除危机，重新赢得信赖
丰田集团的产业很多，钢铁、机床、农药、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、化学、建筑机械及建筑业等，最负盛名的当然是汽车，除生产民用车外，丰田还是日本军用汽车与装甲车的最大生产商，并且负责维护大量日本装甲车与军用汽车，不过无论哪一行业，丰田标志都是质量的保证。
而丰田家族贡献给世界的不只是好的产品，更是其低调、刻苦、节约的家族文化。
这种文化也贯穿于家族企业中，丰田的企业管理强调生产的低成本、高效率、高质量，提倡每位员工在工作中不仅仅是执行上级的命令，更重要的是积极地参与，起到决策与辅助决策的作用，管理的具体目标是通过消灭一切生产中的浪费来实现成本的最低化，实现利益最大化，这一系列管理措施有1个专有名词，即丰田生产方式。[www.61k.com)
经过20多年的摸索发展，丰田生产方式已经是丰田汽车最核心的竞争力，而且作为最成功的企业管理案例，被写进了不少商学院课本里。
2009年，丰田汽车迈入第七12个年头，丰田章男刚接手公司，却因为汽车质量问题引发的“召回门”事件，面临着公司成立以来的首次亏损，面对危机，企业迅速召开发布会，章男深鞠躬向全球消费者道歉，其后，丰田重新部署战略，调整步伐，加强质量管理，希望能重新赢得消费者对产品的认可。
2014年，“召回门”事件过去第五年，章男为家族、企业，乃至全日本交上了一份令人满意的答卷，丰田2013年盈利达到13028亿日元(约合698亿人民币)，有媒体分析，丰田止住市场份额下降的趋势，一半原因是产品质量回归，另一半则由于人们对丰田家风的信赖。
三 : 旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23型、31型，俗称“绿皮车”
坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。
绿皮车基本介绍
绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢(要看车次的类别)，但没空调的一种老式火车客车车厢类型(只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。外表是墨绿色，故名。典型的有25B、23、22等系列的车底。
这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。
但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。
但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。
另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。
另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T车型（不同于普通的25T,该车为改进版的青藏25T，有氧气设备等先进设施)也是绿皮车。
21型客车是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产。车长21.9 m，车宽3.00m，构造速度80-100km/h。1961年停止生产，逐渐由22型客车取代。18、19、23、31型也是该系列车型。
21型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953年开始生产，1961年停止生产。共生产3110辆。21型客车被22型客车替代。
21型客车车长21.9745m，车宽3.0045m，采用全钢铆接焊接组合结构，车辆自重48/45t.101型C轴转向架。构造速度80～100km/h.车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。其缺点是经济指标和舒适性较差。21型客车根据用途的不同主要有YZ21型硬座车、YW21型硬卧车、CA21型餐车、UZ21型邮政车、XL21型行李车等几种类型。
概况
YZ21型硬座车改进YZ21型是1953年大连机车车辆厂设计制造，原设计为每排二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。1954～1958年由青岛四方机车车辆厂对YZ21型硬座车进行改进。1955年改为每排二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。自重45～48吨。1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。21型客车车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t.以后，内墙板又贴有塑料装饰布。
YW21型硬卧车是1953年由四方机车车辆厂设计制造。车内有9个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定员54人，自重49吨。铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被YW22型取代。
CA21型餐车是1954年由青岛四方机厂试制生产。该车两端均无通过台，餐室面积为10850×2790毫米，定员48人，采用103型D轴转向架，自重54吨。该车的特点是厨房较宽敞。
XL21型行李车是1955年由青岛四方机厂设计制造。车两侧各开行李门1个，2个通过台为半密闭式。采用101型转向架，自重47吨。1958年将通过台改为密闭式，采用103型转向架。
22型客车
22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年开始生产，1994年停止生产。车体长23.6m，车宽3.105 m，构造速度120 km／h。至今仍有一部分客车在服役。
简介
22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产，据统计至1992年底共生产了约26000余辆（含23型客车）。车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120km／h.硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。
1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ23型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。
1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。
22型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。22型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。20世纪90年代开始逐渐由25型客车替代。符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。
22型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。22型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。
YZ22型硬座车
22型客车车体长23.6m，车宽3.105m，使用202型/206型/209型转向架，构造速度120km/h.车体采用全钢薄壁筒体整体承载焊接结构。钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。22型客车车体优点是结构比较合理、制造检修方便、安全可靠。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。除软卧车外，22型客车都不带空调（后来曾出现过YZ22型空调客车）。
YZ22型硬座车首批YZ22型硬座客车是青岛四方机车车辆厂于1958年设计、1959年试制、1960年批量生产。自重45吨。硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房。两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为每排二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。1961年在YZ22型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122名，即YZ23型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。1981年YZ22型车又进行了一系列的改进设计。
YW22型硬卧车
YW22型硬卧车首批YW22型硬卧客车是四方机车车辆厂于1956年设计、1957年试制。自重58吨。定员59人。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。定员增加到77人。自重减到45吨。1966年后批量生产YW22型结构上做了较大改进，自重45吨。定员60人。改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组，取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。1981年YW22型车又进行了技术改进。
首批RW22型软卧车于1955年设计、1956年试制生产。车辆自重59吨，定员32人。1959年RW22型车进行较大的改进，自重减到47吨。1987年RW25型车又进行了改进设计。
首批CA22型餐车于1956年设计、1957年试制。22型餐车两端各有一个密闭式通过台。201型转向架。自重54吨。1958年进行了减轻自重的改进设计。
22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。
22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。
22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。
18、19、23、31型也为22型客车系列的车型：
18、19型是供国际联运用的客车。车体长、宽及结构与22型客车基本相同。设有空调装置。UD2/UD3/UD4型转向架。构造速度为140km/h.18型有硬卧车、软卧车。19型还有一些是高级软卧包厢。
23型客车
23型客车（不包括餐车）是在22型客车基础上的改进型。车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。202型/203型/205型转向架。自重为43吨。
23型餐车是在22型餐车不合理的平面结构改进而成的。取消了通过台。
31型硬座车
31型是市郊用车，只有YZ31型硬座一种。其布局与地铁列车相仿为打直座位。车门位于两个转向架之间，不同于标准22型的两端车门。
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