一 : 2017年CES：无人驾驶汽车的狂热时代

　　导语：正在进行的CES本是电子设备新品盛会，近年来的重点却逐渐转向无人驾驶汽车。今年共有大大小小超500家汽车技术公司参加CES，其中既有科技公司，也有传统车企。所有玩家都想争夺未来，毕竟接下来的十年之于无人驾驶汽车，就像前十年之于智能手机一般重要。

　　就在几年前，要想了解无人驾驶技术的发展动态，唯一的办法还是去问问谷歌的工程师，当时他们几乎是在孤军奋战。然而过去四年内发生了翻天覆地的改变，大大小小的竞争者纷纷涌入了这个市场。

　　CES(消费者电子展)对于无人驾驶汽车的狂热程度，已然成为反映市场兴趣的重要指标。原本是电子设备新品盛会的CES逐渐开始向汽车制造商倾斜。两年前，福特CEO马克?菲尔兹(Mark Fields)取代微软的比尔?盖茨，在技术领导者晚宴上发表了演讲。

　　今年的CES将于当地时间周日闭幕，此次大会的焦点是汽车制造商，以及高科技避障零部件供应商之间的激烈竞争。现在让汽车“自动驾驶”已不是什么难事，更大的问题是如何实现这项技术的规模化——在被大众接受且足够安全的前提下，还要保证成本效益。

　　多家科技公司——如英伟达、英特尔、哈曼也加入到这场“汽车大战”中，和奥迪、宝马、沃尔沃这些老牌车企一争短长。实际上，今年共有500多家汽车技术厂商参加CES，他们展示的成果包括芯片、传感器和智能汽车。这也留给我们一个疑问：无人驾驶市场最终会走向一家独大吗?或者说我们正在创造出无数对立标准，只会推迟无人驾驶汽车时代的到来?

　　“大家都想成为尽早成为这个市场里的领军者，越早利润越大。整个汽车行业都充斥着干劲，参与竞争的既有传统车企，也有很多科技公司。”卡尔?布洛尔(Karl Brauer)表示。他是加拿大汽车交易平台Autotrader及汽车评论杂志《凯利蓝皮书》(Kelley Blue Book)的执行出版人。

　　如果说这些大小各异的汽车科技公司有一个共同的追求，那一定是展示“在科技的支持下，自动驾驶的世界将会比现在安全得多”。

　　汽车部件供应商德尔福汽车(Delphi Automotive)带领记者们试乘了2017版的奥迪Q5 SUV，它的自动驾驶系统由两家科技公司合力完成：传感器来自以色列公司Mobileye，芯片则来自英特尔。这套系统能在没有人工指令的情况下自动避免撞车。

　　“我看到了未来零事故的可能性，因为以后运输业里再也不会有司机了。”英特尔自动驾驶汽车部门负责人道格?戴维斯(Doug Davis)说道。许多汽车厂商的目标都是“零死亡率”，这是非常伟大的设想。目前全美每年有3万人死于车祸，全世界则有超过百万人。我们可以看到，在朝这一里程碑迈进的路上，各家的竞争正逐渐加剧。

　　AT&T、英特尔和英伟达：自动驾驶竞赛的新选手

　　AT&T在CES上宣布，它将于德尔福和福特合作，共同提升汽车与其他车辆及基建设施的沟通效率。AT&T也正在与美国驾驶测试中心(American Center for Mobility)合作，在密歇根建立了无人驾驶汽车测试中心。

　　宝马本周三于CES表示，该公司正与英特尔和Mobileye合作，争取在2016年下半年内完成40部自动驾驶汽车。英特尔则宣布了将投资高清地图公司。此外，英特尔还在研发自动驾驶硬件标准，以便其他开发者和创业团队使用。

　　同时，英特尔的对手英伟达也在CES宣布，已经与德国采埃孚集团(ZF Group)达成协议，后者将成为英伟达汽车计算平台的第一位用户。该汽车计算平台背后由英伟达芯片提供支持，运用了先进的机器学习及人工智能技术。高通和AMD等大型芯片企业也已经加入了战团。

　　“对于半导体制造商来说，汽车将是下一处竞技场。”鲍勃?奥多纳尔(Bob O‘Donnell)表示，他是市场调查机构TECHnalysis Research的总裁兼首席分析师。

　　三星也是汽车联网及自动驾驶领域的主要竞争者之一。自去年11月以80亿美元收购哈曼后，它的地位进一步加强。哈曼拥有专业的汽车技术，与汽车制造商也联系紧密。“无人驾驶是目前科技公司最关注的领域。”奥多纳尔表示。

　　在哈曼公司位于硬石酒店及赌场的展示区域内，该公司正在全方位地展示其自动驾驶技术。智能共享汽车就是其中之一，它能根据乘客的资料调整汽车设置、显示屏和个人音乐播放。

　　哈曼展示的另一部自动驾驶汽车则会带给乘客IMAX式的沉浸视听体验。它还展示了能保护汽车不受黑客入侵的网络安全软件。哈曼在自动驾驶方面的合作伙伴包括苹果、戴姆勒?克莱斯勒、谷歌、IBM和微软。

　　这样的强强联手不免引得声声喝彩，但自动驾驶行业的资深人士都明白，我们距离让大众真正享受到它的好处还很远。

　　“没有一家公司能包办所有环节。”哈曼CEO及董事会主席迪涅什?帕里瓦尔(Dinesh Paliwal)表示。“尽管自动驾驶汽车技术上已经比较完善了，但是我们距离能够通过云端实现互动的智能汽车成为主流还有10到15年的时间。”

　　同时，我们可以预期到新汽车的助驾功能会越来越成熟，就像现在的半自动停车与自动刹车技术那样。自动驾驶的尖端技术会以这样的方式逐渐落地。

　　同时，有些公司在这场大战中已经落后，就像当年从功能机到智能机转型期间一样。“接下来的十年之于汽车及个人交通行业，会像过去十年之于智能手机一般重要。”Autotrader执行出版人布洛尔表示。“某些公司会消失，因为它们跟不上其他人的步伐。”

　　奥多纳尔认同布洛尔的观点，他也希望汽车行业能围绕几个重点方向重新洗牌。“这是一个令人激动的领域，很明显没有人能独占整块市场。说实话，这个市场很大，足够容纳多个巨头。”

二 : 我坐奥迪的无人驾驶汽车行驶了500英里，最大的感受是无聊

注：本文编译自连线杂志

我在洛杉矶郊外已经有几小时了，乘着一辆熠熠生辉的奥迪 A7 在 5 号州际高速公路上行进。这时我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑着对我挥手致意。我也向她挥手。

用两只手挥手。

这可把她吓坏了，于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来。虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑，并没有做什么改变。我已经有一个多小时没有碰方向盘了。

这个小女孩不知道的是（尽管车上贴了标志），我乘坐的是奥迪最新款自动驾驶汽车，这是奥迪专为单调的高速公路驾驶而设计的原型车。驾驶它并不像为驾驶它而做的准备那么难。为了驾驶这辆车，我在亚利桑那州培训了一天，填写了许多文件，还与当局角力，加州政府最后给我颁发了一张驾驶自动驾驶汽车的执照。

于是我最终可以让这辆未来之车把我从加州帕洛阿尔托送到拉斯维加斯。奥迪正在拉斯维加斯展示可能会在 2020 年正式投入使用的自动驾驶技术。

如果这辆名为杰克的奥迪 A7 没有在车身上标示“奥迪自动驾驶”，你根本就不会发现它的不同。所有让这辆汽车以驾驶员选择的速度，行驶在车道正中的部件都安装在汽车中。这辆汽车很高端，拥有六个雷达、三个摄像头和两个灯光检测和距离修正（LIDAR）单元。车载计算机能让汽车分析道路，选择最优路径并一直行驶在车道正中。这辆汽车行驶得非常顺畅，与前面的车辆保持安全距离，变换车道也很顺利，还会礼貌地超过速度更慢的汽车。这辆汽车非常成熟，让人感觉不到任何不寻常。事实上，它的设计初衷就是让驾驶员只需握住方向盘或脚踏刹车，就能立刻拿回汽车的控制权。

这也是奥迪自动驾驶汽车最令人惊叹的地方：所有技术都隐藏到了背后。驾驶这辆汽车很无趣，近乎无聊。我与小女孩的互动是整个旅程中最有趣的事情。不过奥迪对此是再高兴不过了。

迈入未来的一小步

我不应该直截了当地说这辆车专为高速公路驾驶设计，就其本质而言，这辆车适用于大部分情况。现如今，开发只适用于高速公路的自动驾驶汽车并不非常令人惊艳，尤其是考虑到谷歌的自动驾驶汽车已经积累了超过 70 万英里的行驶里程，而且还开发了一辆没有方向盘的原型车。事实上，奥迪的这辆车或许会让人觉得是自适应巡航控制、车道偏离报警和其他半自动技术的荣耀升级版，如今的许多高端轿车都提供这些技术。

但这辆自动驾驶 A7 代表着汽车制造商向着完全无人驾驶的未来迈出的最大一步。的确，这是一辆原型车，但奥迪称这一技术将在三年至五年内正式投产。

和所有试验自动驾驶技术的大汽车制造商一样，奥迪也看到了这一技术的许多障碍和监管、保险以及消费者接受度方面的问题。在我们可以在任何地方乘坐自动驾驶汽车以前，这些问题必须得到解决。因此，汽车厂商们从最外围开始，一点一点地推出自动驾驶功能。这比谷歌的“一步到位”策略要慢很多，但却能给所有人时间来接受这一技术。

奥迪司机辅助系统和整体安全负责人 Thomas Ruchatz 表示道：“我们称这一过程为进化的革命。我们会一步一步地来，并在系统中增加更多功能和更多用途。”完全的自动驾驶“不会像谷歌所宣称的那样，出门就直接坐上没有方向盘的无人驾驶汽车到公司。”

奥迪开发这一技术已经超过十年，并在过去五年中取得了重大进步。

在 2009 年，一辆自动驾驶奥迪 TTS 汽车在博纳维尔盐滩达到 130 英里每小时的时速。

第二年，同一辆汽车在 27 分钟内完成了派克斯顶峰的弯道，这条弯道总长 12.42 英里，需要转弯 156 次。这比巴斯蒂安·勒布 8 分 13.9 秒的记录要慢得多，但对于自动驾驶汽车而言，这一成绩也很令人印象深刻。

2014 年 10 月，一辆自动驾驶奥迪 RS7 在霍根海姆 F1 赛道上达到了 150 英里每小时的时速。

赛道令人惊叹，但它们都是受控的环境。真正的考验在道路上。去年的国际消费电子展上，奥迪推出了一样可以适应走走停停交通环境的车。这些功能名为停车驾驶和交通堵塞驾驶，应该会在不久后推向市场。A7 运用的高速公路驾驶技术是更加成熟的交通堵塞驾驶技术，也将紧跟其后推向市场。

如何驾驶一辆无人驾驶汽车？

不是什么人都能开无人驾驶汽车。加州、内华达州、华盛顿特区以及另外两个州都有管理上路的自动驾驶汽车的规定，汽车制造商们必须遵守这些规定。其中一条规定要求，自动驾驶汽车的司机必须接受适当培训。

对于奥迪来说，这意味着要让司机超出平均水平。在奥迪看来，任何在公共道路上开无人驾驶汽车的人都要能胜任接管汽车的角色，因为如果需要司机来接管汽车时，这时的情况很有可能会很糟糕。往好点说，要开得比奥迪的机器人还好需要很高超的技术。



我在大众汽车位于亚利桑那州钱德勒市外的试验场接受了培训（大众是奥迪的母公司）。从一开始，奥迪就警告我，我可能会比平常容易晕车，而且奥迪也绝对不允许拍照。为了强调这一点，我在到达时，手机就被装到了一个保管箱里，还有一位保安全程陪伴在我左右。

这个试验场位于一个养鸡场的下方，没有很多迹象表明这里在从事很酷的工作。大众就是在这里测试汽车，以及在一条椭圆形高速车道，两条稍小的车道和一条非常颠簸的车道上来调校汽车。这里甚至还有一个巨大的浅水池和一条椭圆形尘土车道，开着奥迪 TTS 或大众 GTI 在这两条路上测试应该会很有趣。

在一间阴沉沉的办公室（所有标志都是英德双语）中听取了情况介绍后，我们走向了车道。大众的教练带着我做了一系列测试，先是回转测试，然后是倒车回转测试。我在这一天还精通了刹车、规避转车和刹车恢复。他们甚至还要我练习了停车。这一整天都在让我练习获得驾照所必须精通的基本技能。

在所有人都确认我在做什么后，他们开始教我如何开无人驾驶的奥迪 A7。这个过程历时 5 分钟。基本上，你只需等待汽车系统判断可以安全启动自动驾驶功能（即你在高速路上行驶，而不是靠近高速路出口或入口匝道），然后同时按下方向盘上的两个按钮即可。再简单不过了。这辆车的设计就是如此。奥迪的工程师们负责开发让汽车自动驾驶的技术，设计团队则基于在欧洲、中国和美国进行的众多焦点小组测试来调试用户界面。奥迪司机辅助系统负责人 Jurg Schlinkheider 表示道：“我们要确保消费者们理解这一设计。”



他们做的非常棒。和汽车的外饰一样，内饰也绝对会让人眼前一亮。但小地方才体现了它的与众不同。主信息娱乐屏下方有一块小屏幕告诉司机，自动驾驶模式何时可用、何时开启、何时关闭。仪表盘上有一排 LED 灯。这些灯会通过变换颜色来传达类似信息：蓝绿色表示汽车在运转，黄色表示要恢复手动控制了，红色表示司机在开车。方向盘下方还有两个按钮，同时按下会启动自动驾驶模式。

为了表明责任转移给了自动驾驶系统，方向盘会往里面缩上一段距离。这很清楚地表明，司机不再控制汽车，但又能在发生紧急情况时让司机操纵方向盘。由于高速公路自动驾驶只适用于高速公路，这辆车会在高速公路末尾或接近出口时，告诉司机来接管驾驶。奥迪的用户界面专家们结合音频和视觉警告来做到这一点。在移交控制权前 15 秒，蓝绿色 LED 灯就会变黄，会有声音告诉你自动驾驶功能将关闭。在移交控制权前 10 秒，LED 灯会变红，方向盘会推出来。如果司机未能回应，汽车会启动危险警告灯，然后慢慢停下来，在可能时还会停在路肩处。



关闭自动驾驶模式也很容易：按下方向盘上的两个按钮，踩下油门或刹车，或者用手拉出方向盘都可以做到这一点。就是这么快。这一技术非常成熟，用手指敲打方向盘不会产生任何效果，但哪怕是最微小的转向也会关闭自动驾驶模式。该项目的负责人 Daniel Lipinski 表示：“我们投入了很多精力……让它给人的感觉对。”

我本来应该在大众的椭圆形高速赛道上跑几圈，但自适应巡航控制系统出了点小问题。Lipinski 尝试进行了一些快速修理（包括熄火重启），但却徒劳无功。到晚上时，我们不得不放弃并前往酒店。当然，在我们走到半路时，工程师们解决了问题。他们开上车在路上和我们汇合了。

于是我终于首次坐上了自动驾驶汽车的驾驶席。道路安全对我而言没什么问题，但晚上一条车流穿梭的繁忙道路却构成了问题。这条道路的问题是有交通指示灯，而奥迪的高速公路驾驶系统并不能识别这些指示灯。于是在接(www.61k.com］近路口时，我启动了手动模式。Lipinski 建议我让汽车来做所有事情，因为它能与前车保持安全距离，不会撞到汽车前方的任何东西。奥迪的工程师们没有尝试过这件事，但 Lipinski 对这一技术有足够信心，让我成为第一个尝试这一功能的人。

这辆车做的很好，在下一个指示灯前，它距离前车有两个车位长。Lipinski 略带兴奋的说道：“没想到它能做到这一点！”这指出了自动驾驶技术中根本的一点：它极其先进，却仍然处于早期。是的，它工作得非常好。但我们并不知道有多好。而它能做到的程度可能会非常出乎我们的意料之外。



一点一点构建安全与舒适

一旦我接受不再控制汽车的事实（花了我大概四分钟时间），旅途中最让人兴奋的事就是吓那个小女孩了。坦白说，自动驾驶汽车很无聊。这也是自动驾驶汽车的意义：自动驾驶关心的就是安全和舒适。

自动驾驶汽车的每个决定都归结于两个问题：事情是否可能实现（比如安全、合法）以及事情是否有益（比如这么做是否能让行驶更加舒适）。调校系统来合理地评估及平衡这两件事，以及加速、减速、变道或顺畅地转弯一直都是开发这一技术的关键。在行驶中，有一辆车快速从后面靠近，A7 毫不费力地变到右边的慢速车道。整个过程如行云流水。这一决策和操控非常先进，不过需要在商业投产前进行细致调校。奥迪的团队还没有研究过汽车可能碰到的所有情况，也还没有平衡好是一直保持稳定行驶，还是对传感器收集的每一个微小变化都进行微小调整。

随着兴奋变成无聊，路途也很快行到了尽头。很容易就能看出，司机们会很欢迎高速公路自动驾驶功能，这也表明奥迪和其他汽车制造商一次推出一两项功能是走在正确的道路上。可以在自动驾驶和手动模式之间切换，这无疑会让人们更容易接受自动驾驶技术。自动驾驶技术是自适应巡航控制功能的升级版。从这方面来说，A7 不是自动驾驶汽车，而是一辆在我们批准后可以让驾驶更安全、更容易和更放松的豪华轿车。Schlinkheider 表示：“我们的经验是，消费者想要首先接受并理解得到的东西，以及它们的局限性。接受我们的功能，了解它的工作原理，然后习惯它。”

缓慢推进的策略对于汽车制造商、监管机构而言也要更容易接受。大跨越式地发展到全自动驾驶技术（正如谷歌所追求的）需要完善所有技术，并考虑所有可能的情况。汽车必须在任何地方都知道在任何情况下如何行事。这是一项巨大的事业，很容易就能看出汽车制造商们为什么想要一步一步来。



在进入内华达州后，我们去 Primm 更换了执照，因为加州和内华达州监管自动驾驶汽车的规定不同。这也是奥迪和其他汽车制造商想要联邦政府领导监管自动驾驶汽车的原因。Lipinski 表示道：“如果有安全测试这些系统的清楚规定就好了。”这些规定妨碍了高速公路自动驾驶的推广。由于各州的规定，目前自动驾驶技术仅限于原型车，而非量产车。

打造中央大脑

推广这一技术还有其他挑战，其中之一就是将所有传感器和电脑集中到一起。消费者们并不想看到一辆满载电脑的车。目前 A7 的后备箱里有八台电脑，每一台电脑都行使单一功能。这些电脑的作用是控制数据日志、规划路线、控制转向、刹车、加速、操纵近场摄像头以及集合传感器数据。在正式投入市场时，奥迪会将所有功能集合到一台名为 zFAS 的电脑中。奥迪刹车、转向和司机辅助系统开发负责人 Thomas Meuller 表示，这就像是“人脑”一样。两年前，zFAS 占满了后备箱；去年 CES 时，它已经变得比一个鞋盒略小了；而到高速公路自动驾驶系统投产时，电脑就会像 iPad 一样大了。



我乘坐的这辆车上的电脑体积并没减少很多，因为它是一辆研究用车。在一台电脑上修改软件要更容易，而这一阶段的开发又需要经常修改软件。因此也就没有必要把所有功能放到一台电脑中了，除非要推出成品了。

在这段行驶过后，我觉得这台 A7 已经可以量产了。但奥迪表示还有更多工作要做。比如，汽车调节速度和位置的规则还需要更多微调。奥迪团队已经为高速公路自动驾驶功能积累了 5 万英里的里程，还会在量产前积累更多里程。高速公路上有很多危险，奥迪需要为此做好准备。

viawired

三 : 2050年的猜想 观致无人驾驶概念车官图

　　[61阅读 新车官图]  日前，观致汽车正式发布了QC World的无人驾驶概念车的官图，该车的设计融合了未来科技、大数据和互联网等，代表观致对2050年时期汽车的理解。





　　外观方面，QC World的无人驾驶概念车的造型非常科幻，视觉效果犹如一台科幻电影中的太空飞行器。





　　该车内部采用了一个类似的椭圆形内饰空间，与人接触的部分则使用类似像素化、可调整的界面，以此适配不同家庭成员的乘坐。座舱中央采用可触摸式的全息影像控制和互动方式，所有乘客都能进行触摸和控制，带来自由有趣、毫无限制的人与人、人与机器的交流体验，具备了面向2050年的科技属性。

　　此外，观致QC World的无人驾驶概念车还在美国洛杉矶车展组委会联合媒体和行业协会公布的“2016年度设计与开发者挑战赛”中，获得了“行业认同奖”和“大众喜爱奖”两个奖项。（文/61阅读 李长宁）

本文标题：无人驾驶的汽车-2017年CES：无人驾驶汽车的狂热时代
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